Skocz do zawartości




- - - - -

[w124] 2.5D turbo - schemat podciśnień - okresowe braki mocy



49 odpowiedzi w tym temacie

#1 Offline   ppilot


  • Postów: 12
  • Na forum od: 16 sie 2013
  • Miejscowość: Wrocław
  • Mercedes:W124 2.5D turbo - OM602
  • Rocznik:1993
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 16 sierpnia 2013 - 18:26

Witam!

Piszę w sprawie dręczącego mnie od ponad roku koszmaru pod znanym tytułem: BRAKI MOCY. Temat kilka razy na forum się już przewijał, ale postanowiłem, że w końcu tutaj napiszę, bo w temat zabrnąłem dużo głębiej (na pewno w kontekście straconego czasu i pieniędzy :-))

Objawy:

W losowym momencie w trakcie jazdy (czasem po kilku kilometrach, czasem po kilkuset...) silnik słabnie (traci ok. 20% mocy) i jej już nie odzyskuje aż do ponownego uruchomienia silnika.

Spostrzeżenia:

Patrząc pod maskę, problem braku mocy objawia się tym, że przestaje pracować zawór (sterowany pneumatycznie) regulujący dopływ powietrza od turbosprężarki do kolektora dolotowego. Gdy moc jest, działanie zaworu wygląda mniej więcej tak:
- przy małych obrotach (<1500 obr/min) zawór otwarty
- przy średnich obrotach zawór się stopniowo domyka (maks. domknięcia ok. 2500 obr/min)
- przy wysokich obrotach (>3000 obr/min) zawór znów się otwiera

Gdy problem wystąpi, zawór całkowicie przestaje pracować, niezależnie od obrotów ani drgnie. Czasem jest jeszcze taki stan przejściowy, że zawór zaczyna pracować dopiero przy ok. 2000 obr/min (jest wtedy delikatne ale wyraźnie wyczuwalne szarpanie jeśli się jedzie właśnie z 2000-2100 obr/min).

Zawór zaczyna pracować ponownie po ponownym uruchomieniu silnika, ale wystarczy też (przy pracującym silniku) odłączyć na chwilę sterownik silnika, po podłączeniu go ponownie zawór znów zaczyna pracować.

Problem w warunkach warsztatowych (żeby nie jeździć godzinami...) najłatwiej wywołać trzymając gaz tak aby silnik pracował na średnich obrotach, kiedy ten zawór zaczyna łapać (tak skacze działa-nie działa). Jeżeli zawór zaczyna pracować dopiero przy 2000 obr/min wystarczy go potrzymać kilka-kilkanaście sekund na takich właśnie obrotach i on przestaje już działać. Jeśli zawór zaczyna działać (prawidłowo) przy niższych obrotach, trzeba się pobawić znacznie dłużej (tak do 10 minut).

Zazwyczaj jest tak, że za pierwszym razem (po dłuższym postoju) problem jest wywołać trudno. Ale jak złapie się ten brak mocy już raz, to kolejne restarty silnika pomagają na coraz krócej i potem wystarczy przytrzymać silnik dosłownie 2-3 sekundy na średnich obrotach aby wywołać problem.

To już było:

Auto było diagnozowane i naprawiane głównie w serwisie - chyba z 10 razy - u Mirosława Wróbla we Wrocławiu.

- uszczelnienie układu pneumatycznego (serwis)
- diagnostyka elektryki silnika - wyszło OK (serwis)
- wymienione filtry: 2 filtry paliwa i filtr powietrza (inny mechanik)
- wymieniony regulator świateł bo gubił ciśnienie (diagnostyka serwis ale wymieniłem na używany z giełdy)
- wymieniony elektrozawór do sterowania EGR (j.w.)
- wymieniony elektrozawór sterujący zaworem pneumatycznym od turbiny do kolektora dolotowego (j.w.)
- wymieniony sterownik silnika (j.w.)

Co dalej

Serwis sprawę stawia tak: "Najprawdopodobniej winny jest elektrozawór sterujący zaworem pneumatycznym od turbiny albo sterownik silnika. To że były wymieniane niewiele zmienia bo są to używki i nie ma gwarancji że są sprawne. Problem jest skomplikowany i trzeba wymieniać elementy po kolei aż problem ustąpi." Niezbyt mi to odpowiada bo o ile ten elektrozawór kosztuje 500zł to koszt nowego sterownika to już bagatela 13.000zł... A w winę elektrozaworu też nie wierzę, bo na giełdzie kupiłem 3 (po 20zł) i na każdym jest identycznie.

Z innych rzeczy: sinik minimalnie nierówno pracuje na wolnych obrotach. W serwisie jednak powidzieli, że to nie ma wpływu na moc i w sumie że to jest na tyle minimalne aby się tym nie przejmować. Może jednak to ma coś do rzeczy?

Serdecznie pozdrawiam drogich Forumowiczów - będę zobowiązany za jakąkolwiek poradę!



#2 Offline   markslew


  • Postów: 2 342
  • Na forum od: 02 kwi 2011
  • Miejscowość: Cieszyn
  • Mercedes:W124 2.5D <93r. - OM602
  • Rocznik:1992
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak
  • Inne auto:VW Vento 1.9 TDi

Napisano 16 sierpnia 2013 - 20:26

Wyświetl postUżytkownik ppilot dnia 16 sierpnia 2013 - 18:26 napisał

wymieniony sterownik silnika

Nie ma czegoś takiego. Ten serwis to bezczelni naciągacze są :hahaha:

Tu masz schemat turbo, proste jak drut, jak widzisz żadnego sterownika silnika tam nie ma :hahaha:

Dołączona grafika

Użytkownik m104user edytował ten post 17 sierpnia 2013 - 18:48


#3 Offline   XM


  • Postów: 2 650
  • Na forum od: 24 lis 2009
  • Miejscowość: Puławy
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1989
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 17 sierpnia 2013 - 08:03

Wyświetl postUżytkownik ppilot dnia 16 sierpnia 2013 - 18:26 napisał

- wymieniony regulator świateł bo gubił ciśnienie (diagnostyka serwis ale wymieniłem na używany z giełdy)
Raczej niepotrzebnie. Jeżeli regulacja obu świateł działa (w dół opuszcza szybko, w górę idzie nieco wolniej), to normalne jest, że regulator delikatnie syczy - w końcu ma on pozycje pośrednie, a nie tylko "ful podciśnienie na reflektory" albo "brak podciśnienia".

Wyświetl postUżytkownik markslew dnia 16 sierpnia 2013 - 20:26 napisał

Tu masz schemat turbo, proste jak drut, jak widzisz żadnego sterownika silnika tam nie ma :hahaha:
Z tym sterownikiem, to może zbyt szumna nazwa, ale możliwość samodzielnego diagnozowania pewnych rzeczy tam istnieje. I od tego bym zaczął (samemu!), bo możliwe że chłopaki w ASO pozapominali jak się to robi w starym samochodzie. A czym ten sterownik konkretnie steruje, to już inna sprawa, bywały różne, nie ogarniam tego.
Umiesz zrobić taki "przyrząd" jak tutaj: http://mb201-124.eu/...post__p__268654 , podpiąć go pod pin nr 4 gniazda, odczytać i zapisać na kartce kody błędów, potem je skasować, następnie znowu pojeździć na różnych prędkościach i z różnym obciążeniem na różnych temperaturach silnika, a w końcu ponownie odczytać błędy?

Z osprzętu na pompie, to co masz? Ssanie elektroniczne (ELR) i ARA?
http://mb201-124.eu/...post__p__234698

Zerknij jeszcze na ten temat, w okolicach tego wpisu:
http://mb201-124.eu/...post__p__264246
Możnaby w ramach testu spiąć coś na krótko, z pominięciem pewnych rzeczy. Szczegółów nie podam, bo turba nie znam.

Użytkownik XM edytował ten post 17 sierpnia 2013 - 08:05


#4 Offline   m104


  • Postów: 4 488
  • Na forum od: 24 kwi 2012
  • Miejscowość: /dev/null/
  • Mercedes:inny / brak
  • Rocznik:brak
  • Nadwozie:brak
  • Skrzynia biegów:brak
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 17 sierpnia 2013 - 09:19

A bywał tam sterownik silnika - wyglądał identycznie jak ten od KE-Jeta. Sam się kiedyś na niego naciąłem, na obudowie pisało 5 cyl. Długo myślałem, o co chodzi, dopiero jak poszukałem po numerach w EPC, to wyszło, co to jest.

Dołączona grafika

Dołączona grafika

#5 Offline   ppilot


  • Postów: 12
  • Na forum od: 16 sie 2013
  • Miejscowość: Wrocław
  • Mercedes:W124 2.5D turbo - OM602
  • Rocznik:1993
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 19 sierpnia 2013 - 23:01

Serdeczne dzięki za zainteresowanie i odpowiedzi, jesteście super! :-)

markslew napisał:

Tu masz schemat turbo, proste jak drut, jak widzisz żadnego sterownika silnika tam nie ma

Tak, znam ten schemat ale niestety jest zbyt uproszczony. Sterownik silnika jest (wygląda dokładnie tak jak na obrazku od m104user tylko numery mam trochę inne) i z tego co zauważyłem sporo od niego zależy. Przede wszystkim, gdy braknie mocy, to po odłączeniu sterownika i podłączeniu go ponownie (na włączonym silniku) ta moc wraca. Sterownik można odpiąć i z auta da się normalnie korzystać, ale wtedy moc jest mniejsza cały czas już od uruchomienia.

XM napisał:

Umiesz zrobić taki "przyrząd" jak tutaj: http://mb201-124.eu/...post__p__268654 , podpiąć go pod pin nr 4 gniazda, odczytać i zapisać na kartce kody błędów, potem je skasować, następnie znowu pojeździć na różnych prędkościach i z różnym obciążeniem na różnych temperaturach silnika, a w końcu ponownie odczytać błędy?

Ponieważ zasadniczo jestem na wczasach to końputer zmajstrowałem z probówki 12V i spinacza biurowego ale działa jak należy ;-) Tylko teraz to dopiero zaczynają się pytania...

Po pierwsze - czy błędy powinno się czytać przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku, czy przy włączonym silniku? Bo wyniki są inne. Z początku sczytałem je przy tylko włączonym zapłonie, wybłyskało mi chyba wszystkie możliwe z racji wcześniejszych eksperymentów.. Próbowałem je wykasować ale nie wszystkie się dało. Na pinie 4 został błąd 7 (pozostałe 8 błędów się wykasowało bez problemu) a na pinie 3 cały czas jest błąd 2, który też się nie daje skasować.

Natomiast, gdy potem włączyłem silnik to na obu pinach (3 i 4) końputer żadnych błędów nie pokazał (pojedyncze mignięcie). Silnik wyłączyłem, włączyłem zapłon - i znów błędy 7 i 2 na pinach odpowiednio 4 i 3 się wybłyskały.

Przy włączonym silniku wywołałem problem, który powoduje brak mocy (potrzymałem go trochę na ok. 2000 obr/min), zrobiłem odczyt ponownie (przy włączonym silniku) i na pinie 4 pojawił się błąd 5. Chciałem go od razu skasować, ale się nie dało. Błąd dało się skasować dopiero po zrestartowaniu sterownika.

Sprawdziłem, co oznaczają te błędy i tak:

- błąd 2 na pinie 3:

Cytat

Throttle position switch - wide open throttle (WOT), signal faulty

Nie jestem pewny, ale chodzi chyba o ten przełącznik przy końcu linki od gaźnika, który załącza się przy prawie pełnym naciśnięciu gazu. Sprawdziłem go i wydaje się działać OK, jest zmiana przewodzi/nie na pinach po jego wciśnięciu. Poza tym, przy włączonym zapłonie gdy się go używa wyraźnie słychać pykanie w elektrozaworze do sterowania EGR (Y27) - czyli sam przełącznik na pewno działa. Znalazłem dobry opis działania EGR w 124 z dokładnymi schematami (tutaj) gdzie jest napisane, że EGR powinien NIE działać, gdy pedał gazu jest w pozycji pełnej - czyli "czujnik" wciśnięcia gazu na pewno działa OK. Pytanie, czy jest połączony tylko do sterownika EGR, czy też pełni on jakąś inną funkcję?

Próbowałem jazdy z wypiętym tym przełącznikiem (wypiąłem mu kabel elektryczny) i żadnej różnicy nie zauważyłem.

- błąd 7 na pinie 4:

Cytat

Starter ring gear speed sensor (L3)

Czyli czujnik szybkości koła zamachowego (czy jak tam się to tłumaczy). Tego nie sprawdzałem czy działa ale co mnie zastanawia, że znów jest to element związany z EGR - opisany w tym samym dokumencie (tutaj). Zastosowanie tego do EGR jest takie, że EGR ma działać tylko w przedziale 1000-2950 obr/min. I znów pytanie, czy ten czujnik potrzebny jest do czegoś innego poza EGR?

- błąd 5 na pinie 4:

Cytat

Exhaust gas recirculation (EGR) valve vacuum transducer (Y31/1) or fault in exhaust gas recirculation (EGR) control circuit

Niespodzianki nie ma, wszystkie szlaki prowadzą do EGR :-)

XM napisał:

Z osprzętu na pompie, to co masz? Ssanie elektroniczne (ELR) i ARA?
http://mb201-124.eu/...post__p__234698

Pompę mam dokładnie taką jak tutaj, czyli z ALDA, ELR i ARA.

XM napisał:

Zerknij jeszcze na ten temat, w okolicach tego wpisu:
http://mb201-124.eu/...post__p__264246
Możnaby w ramach testu spiąć coś na krótko, z pominięciem pewnych rzeczy.

Próbowałem tego myku z bezpośrednim połączeniem ALDA ale niczego to nie zmienia. Zresztą u mnie wygląda to trochę inaczej (chociaż zasada pewnie ta sama): od ALDA idzie wężyk do rozgałęźnika. Z rozgałęźnika jeden (krótki) idzie do kolektora dolotowego, a drugi (długi) idzie w okolice akumulatora, do takiej małej kostki w okolicach złącza diagnostycznego. Zdjęcie tej kostki wrzuciłem tutaj. Do kostki jest podłączony tylko ten jeden przewód pneumatyczny i jeden elektryczny (złącze z 3 pinami). Robiłem tak, że wypinałem kabel od tej kostki przy rozgałęźniku przy ALDA i to wyjście na rozgałęźniku zaślepiałem. Potem próbowałem jeszcze zaślepić przewód pneumatyczny w stronę tej kostki lub wypiąć kabel elektryczny z tej kostki, żadna z kombinacji nie dawała różnicy..

Próbowałem jeszcze zaślepić przewody pneumatyczne od sterowania zaworami EGR (60) i tym obok (zwanym chyba zwykle przepustnicą - nr 100). Różnicy też nie dało to żadnej - zauważyłem tylko to, że gdy przestaje działać przepustnica to nie jest to przyczyną problemu ale tylko objawem, bo po odłączeniu przepustnicy moc tak samo jest na początku i potem ginie.

Użytkownik ppilot edytował ten post 19 sierpnia 2013 - 23:05


#6 Offline   XM


  • Postów: 2 650
  • Na forum od: 24 lis 2009
  • Miejscowość: Puławy
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1989
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 20 sierpnia 2013 - 08:33

Ojojoj, kolego, nie rozpędzaj się :) . Nie bierz się za wszystkie styki złącza diagnostycznego, gdy nie wiesz który jest do czego. Mowa była tylko o numerze 4, który jest od EDSu. Żebyś tam nic nie ufajczył przypadkiem. Grrr
Czytaj: http://mb201-124.eu/...iagnostycznych/

ppilot napisał:

Po pierwsze - czy błędy powinno się czytać przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku, czy przy włączonym silniku?
Szczerze, to nie mam pojęcia. Teoretycznie nie powinno być różnicy, bo to nie jest jakaś "live data", tylko odczyt tego, co sterownik już zapamiętał (nierzadko dopiero na skutek kilkukrotnego powtórzenia się błędu albo jednokrotnego, ale długiego w czasie).

Kurcze, zapomniałem dać od razu te dwa pliki z wyjaśnieniem kodów błędów od EDS. Chociaż widzę, że całkiem nieźle sobie radzisz z szukaniem dokumentacji.
http://www.w124-zone...92w124intro.pdf (od połowy)
http://w124-zone.com...3/07.1-1120.pdf

Zauważ, że jest tam kilka tabelek, w zależności od tego jak bogaty/nowy jest silnik i okolice. Generalnie tabelki się uzupełniają, chyba nigdy nie ma tak, że dany kod jest całkiem inaczej opisany w jednej, a inaczej w drugiej.
Druga rzecz: pliki mogą być do wersji US, a tam wszystko jest "takie samo, ale trochę inne".

ppilot napisał:

- błąd 2 na pinie 3:

Cytat

Throttle position switch - wide open throttle (WOT), signal faulty
Nie mam pojęcia co w Twoim silniku jest doprowadzonego do styku 3. Obyś tam nic nie namieszał. Na pewno to było na styku 3? Na styku 4 jest coś podobnego - dotyczy prawdopodobnie jakiejś krańcówki pełnego "otwarcia" pompy.

ppilot napisał:

błąd 7 na pinie 4 (...) L3 (...) I znów pytanie, czy ten czujnik potrzebny jest do czegoś innego poza EGR?
Tak, choćby obrotomierz. Czy działa ci idealnie?
Może to być przyczyną wszystkiego. Jak pokombinujesz, to zlokalizujesz go wzrokiem i dojdziesz po kablu do wtyczki przez którą go sobie sprawdzisz. Czujnik czyta z zębów koła zamachowego, czyli jest na styku skrzyni i silnika - staniesz przy lewym kole i spojrzysz przy ścianie grodziowej gdzieś tak pod filtr oleju i go namierzysz. Tak wygląda:
http://allegro.pl/cz...3485270550.html
Można sprawdzać na oporność (nie wiem ile ma mieć, znajdziesz w tych PDFach) - kręcąc przewodem aby sprawdzić czy nie przerywa bo jest załamany. Ale lepiej oprócz tego podłączyć do niego woltomierz prądu zmiennego (AC V) i zmierzyć czy daje napięcie na pracującym silniku. Będzie góra ze 3 wolty, jak dodasz gazu, to może nawet więcej.


Co do EGR...
Niektórzy traktują to jako straszne zło i wyżynają w pień, nierzadko tylko połowicznie. Ale widzę, że lubisz dłubanie, to raczej nie będziesz miał problemu żeby zrozumieć EGR i doprowadzić do ładu. Zerknij: http://mb201-124.eu/...post__p__264607
... tam są dwa elementy. "Przepustnica" w filtrze i zawór przy kolektorze wydechowym, który zawala się sadzą i zacina. Natomiast nie wiem jak to wygląda przy silniku turbo.

ppilot napisał:

- błąd 5 na pinie 4:

Cytat

Exhaust gas recirculation (EGR) valve vacuum transducer (Y31/1) or fault in exhaust gas recirculation (EGR) control circuit
Niespodzianki nie ma, wszystkie szlaki prowadzą do EGR :-)

Jak chcesz zobaczyć co to Y31/1, to rób np. tak: http://www.google.pl/#q="y31%2F1"+site:http%3A%2F%2Fwww.w124performance.com

#7 Offline   ppilot


  • Postów: 12
  • Na forum od: 16 sie 2013
  • Miejscowość: Wrocław
  • Mercedes:W124 2.5D turbo - OM602
  • Rocznik:1993
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 20 sierpnia 2013 - 13:35

XM napisał:

Ojojoj, kolego, nie rozpędzaj się :) . Nie bierz się za wszystkie styki złącza diagnostycznego, gdy nie wiesz który jest do czego. Mowa była tylko o numerze 4, który jest od EDSu. Żebyś tam nic nie ufajczył przypadkiem. Grrr
Spokojnie :-) Zacząłem od instrukcji, gdzie na wstępie napisali wytłuszczoną czcionką, żeby sprawdzić wszystkie systemy a nie tylko ten podejrzany bo błędy lubią się propagować. Link do instrukcji z opisami pinów, kodami błędów itp.:
http://www.mbslk.com...ehlercodes.pdf‎

XM napisał:

Kurcze, zapomniałem dać od razu te dwa pliki z wyjaśnieniem kodów błędów od EDS. Chociaż widzę, że całkiem nieźle sobie radzisz z szukaniem dokumentacji.
http://www.w124-zone...92w124intro.pdf (od połowy)
http://w124-zone.com...3/07.1-1120.pdf

Zauważ, że jest tam kilka tabelek, w zależności od tego jak bogaty/nowy jest silnik i okolice. Generalnie tabelki się uzupełniają, chyba nigdy nie ma tak, że dany kod jest całkiem inaczej opisany w jednej, a inaczej w drugiej.
Druga rzecz: pliki mogą być do wersji US, a tam wszystko jest "takie samo, ale trochę inne".
Dzięki! Korzystałem z b. podobnej (ale uboższej o kilka wersji silników) instrukcji z w124-zone.com (zapomniałem zlinkować):
http://www.w124perfo...nt/07.1-190.pdf
Faktycznie, ta mnogość wersji sprawę komplikuje dobitnie.. W szczególności jeśli zajrzeć do schematów połączeń elektrycznych :tired:

XM napisał:

ppilot napisał:

- błąd 2 na pinie 3:

Cytat
Throttle position switch - wide open throttle (WOT), signal faulty
Nie mam pojęcia co w Twoim silniku jest doprowadzonego do styku 3. Obyś tam nic nie namieszał. Na pewno to było na styku 3? Na styku 4 jest coś podobnego - dotyczy prawdopodobnie jakiejś krańcówki pełnego "otwarcia" pompy.
Tak, na pewno na styku 3. Nie mam pojęcia, co tam mogłem namieszać, to jest przecież normalny styk od złącza diagnostycznego, tylko tak jak 4 jest od EDS, to 3 jest od CIS-E... Odczyt błędu wzięty z tej instrukcji:
http://www.mbslk.com...ehlercodes.pdf‎

XM napisał:

ppilot napisał:
błąd 7 na pinie 4 (...) L3 (...) I znów pytanie, czy ten czujnik potrzebny jest do czegoś innego poza EGR?
Tak, choćby obrotomierz. Czy działa ci idealnie?
Właśnie się zastanawiałem, czy to z tego samego czujnika idzie.. Obrotomierz działa idealnie, kiedyś dawno był z nim problem że czasem nie działał (zawsze razem z ABS-em) ale mechanik-elektryk (nie w ASO) coś poprawił przy elektronice od tamtego czasu działa zawsze. Miernikiem go sprawdzę po powrocie (za 2 tyg), ale skoro obrotomierz działa OK to na mierniku też musi być OK.

XM napisał:

Co do EGR...
Niektórzy traktują to jako straszne zło i wyżynają w pień, nierzadko tylko połowicznie. Ale widzę, że lubisz dłubanie, to raczej nie będziesz miał problemu żeby zrozumieć EGR i doprowadzić do ładu. Zerknij: http://mb201-124.eu/...post__p__264607
... tam są dwa elementy. "Przepustnica" w filtrze i zawór przy kolektorze wydechowym, który zawala się sadzą i zacina. Natomiast nie wiem jak to wygląda przy silniku turbo.
Gubię się przy tym określeniu "przepustnica". Często ludzie o tym piszą, ale czy nie chodzi przypadkiem o przepływomierz (air flow sensor - B2/1)? Schematy układu dolotowego tutaj:
http://www.w124perfo...1/PDF/70007.PDF

Co do EGR - właśnie się zastanawiam, czy naprawiać czy wywalić. Pewnie łatwiej będzie naprawić, ale z drugiej strony, jeśli by mi się go udało jakoś sprytnie z głową odłączyć to bym się już nie martwił o problemy powodowane przez EGR w przyszłości. Poza tym koledzy z forum raportowali mniejsze spalanie bez EGR.

#8 Offline   XM


  • Postów: 2 650
  • Na forum od: 24 lis 2009
  • Miejscowość: Puławy
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1989
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 20 sierpnia 2013 - 17:28

ppilot napisał:

Spokojnie :-) Zacząłem od instrukcji, gdzie na wstępie napisali wytłuszczoną czcionką, żeby sprawdzić wszystkie systemy a nie tylko ten podejrzany bo błędy lubią się propagować. Link do instrukcji z opisami pinów, kodami błędów itp.:
http://www.mbslk.com...fehlercodes.pdf
O zaraźliwości błędów, to jeszcze nie słyszałem, haha :) . Aczkolwiek gdzieś było, że hakerzy przejęli jakąś furę przez Bluetootha... niby W124 nie ma Bluetootha, ale może mieć zamek na podczerwień, więc nigdy nic nie wiadomo ;) .
Plik widziałem, nawet w dwóch wersjach. Nie jest to "produkt" MB, tylko raczej instrukcja skanera diagnostycznego.

Wyświetl postUżytkownik ppilot dnia 20 sierpnia 2013 - 13:35 napisał

Tak, na pewno na styku 3. Nie mam pojęcia, co tam mogłem namieszać, to jest przecież normalny styk od złącza diagnostycznego, tylko tak jak 4 jest od EDS, to 3 jest od CIS-E
CIS-E, to "Continuous Fuel Injection" ("e" to pewnie jakieś "electronic"), czyli... wtrysk benzyny. O hybrydach też się dziś sporo mówi, ale o takiej, to nie słyszałem... :D
Nie mam pojęcia co masz podpięte pod "trójkę", poważnie

Wyświetl postUżytkownik ppilot dnia 20 sierpnia 2013 - 13:35 napisał

Właśnie się zastanawiałem, czy to z tego samego czujnika idzie.. Obrotomierz działa idealnie, kiedyś dawno był z nim problem że czasem nie działał (zawsze razem z ABS-em) ale mechanik-elektryk (nie w ASO) coś poprawił przy elektronice od tamtego czasu działa zawsze. Miernikiem go sprawdzę po powrocie (za 2 tyg), ale skoro obrotomierz działa OK to na mierniku też musi być OK.
Tamta usterka nie miała związku z czujnikiem L3, skoro jednocześnie padał ABS. Fachman rozebrał i poprawił luty w tak zwanym "srebrnym_przekaźniku". Temat do znalezienia na forum. Chcesz, to też go rozbierz - może trzeba poprawić po poprawiającym, w końcu ma kilka wyjść, a nie wiadomo czy przelutował wszystko - ale raczej "prewencyjnie".

Ciężko mi powiedzieć na 100% jak czuły jest moduł EDS. Inaczej: czy usterka tak krótka, że nie byłoby jej widać na obrotomierzu, mogłaby zapisać błąd w module. Jak nie masz miernika, to zawsze można "potarmosić" kabel od czujnika, a druga osoba patrzy na obrotek.

Wyświetl postUżytkownik ppilot dnia 20 sierpnia 2013 - 13:35 napisał

Gubię się przy tym określeniu "przepustnica". Często ludzie o tym piszą, ale czy nie chodzi przypadkiem o przepływomierz (air flow sensor - B2/1)?
Fakt, niektórzy tak mówią na przepływkę, bo zdaje się, jest klapowa, a nie z grzanym drutem.
W ramach wyjaśnienia, w przypadku EGR chodzi o interes, który odpowiada za tłumienie czystego powietrza aby lepie ssał zawrócone spaliny. Nie mam pojęcia jak to wygląda w silnikach z filtrem przy prawym kole (czyli chyba każde OM605/606 oraz OM602/603_turbo), ale w pozostałych, jeżeli ma EGR, to spód obudowy filtra jest aluminiowy, na górze jest siłowniczek, a w środku coś co przypomina przepustnicę:
Dołączona grafika Dołączona grafika
U Ciebie jest pewnie jakoś inaczej, choć pewnie funkcja ta sama.

Podsumowując: nie mam pojęcia co u Ciebie szwankuje :| . Chcesz, to rozbieraj interesy od EGRu, może coś jest zawalone sadzą. Podobnież przy turbinowych, jest jakiś system "antyprzeciążeniowy", ale na co konkretnie on reaguje, to nie wiem.

#9 Offline   ppilot


  • Postów: 12
  • Na forum od: 16 sie 2013
  • Miejscowość: Wrocław
  • Mercedes:W124 2.5D turbo - OM602
  • Rocznik:1993
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 21 sierpnia 2013 - 09:43

XM napisał:

ppilot napisał:

Po pierwsze - czy błędy powinno się czytać przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku, czy przy włączonym silniku?
Szczerze, to nie mam pojęcia. Teoretycznie nie powinno być różnicy, bo to nie jest jakaś "live data", tylko odczyt tego, co sterownik już zapamiętał (nierzadko dopiero na skutek kilkukrotnego powtórzenia się błędu albo jednokrotnego, ale długiego w czasie).
Coś tu znalazłem. To może zależy od silnika ale dla silników 602.96 (taki chyba mam) i 603.96 w instrukcjach z w124performance.com (tutaj i tutaj) jest napisane w notatkach przed sczytywaniem błędów: "engine idling" lub "engine at idle". Rozumiem to tak, że silnik powinien pracować na wolnych obrotach, tak jak auto stoi włączone na luzie.

XM napisał:

ppilot napisał:

Tak, na pewno na styku 3. Nie mam pojęcia, co tam mogłem namieszać, to jest przecież normalny styk od złącza diagnostycznego, tylko tak jak 4 jest od EDS, to 3 jest od CIS-E
CIS-E, to "Continuous Fuel Injection" ("e" to pewnie jakieś "electronic"), czyli... wtrysk benzyny. O hybrydach też się dziś sporo mówi, ale o takiej, to nie słyszałem... :D
Nie mam pojęcia co masz podpięte pod "trójkę", poważnie
Masz rację - dzięki za wyprowadzenie z błędu! Nie szukałem głębiej informacji o CIS-E - myślałem, że to po prostu coś od wtrysku paliwa (fuel) i że w dieslu też jest bo nie znam się na tym.. W takim razie też nie mam pojęcia, co mam pod pinem 3.. :-) Rozumiem, że fabrycznie w dieslu nie powinno tam być niczego? W instrukcjach nie znalazłem przy opisie pinu 3 nigdzie nic innego niż CIS-E.

Co do zarażania błędami to jest w instrukcji tak jak mówisz nie MB tylko jakiegoś miernika (firmy Baum Tools Unlimited) ale sama instrukcja wygląda bardzo porządnie (link). Dokładnie ujęli to tak (podkreślenie oryginalne):

Cytat

Even without a “Check this or that Light” illuminated, pull the codes from all systems, not just the suspect system.
Late model cars have highly integrated controls and faults can cascade from one system to another. Simple things like
and wrong size tire can turn on the Transmission Failure message, yet not turn on the ABS or ASR light. Both
systems, though, may register codes.

XM napisał:

Podsumowując: nie mam pojęcia co u Ciebie szwankuje :|
Spoko - i tak mnie bardzo dużo naprowadziłeś, wielkie dzięki! Może dziś lub jutro uda mi się kupić wakuometr i multimetr to sprawdzę ten przekaźnik podciśnienia Y31/1, zobaczę czy gdzieś powietrze nie ucieka itp.

#10 Offline   XM


  • Postów: 2 650
  • Na forum od: 24 lis 2009
  • Miejscowość: Puławy
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1989
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 21 sierpnia 2013 - 21:03

ppilot napisał:

[pin 3] Rozumiem, że fabrycznie w dieslu nie powinno tam być niczego?
Tego, to na 100% nie powiem. Chcesz, to idź po kablu do celu :) . Zdarza się, że wóz był w poważnym remoncie, kabelki się komuś rozsypały to wsadził je na chybił-trafił... Może nawet na pinie nr 4 wcale nie diagnozujesz EDS-a :) . Może nawet z wyjętym modułem dioda by migała... błędy z innego sterownika, hehe :) . Sprawdź.

Albo podaj kolor kabla spod "trójki". Nie wiem czy tu zagląda kolega Gerri... jeśli tak, to jest szansa że będzie pamiętał od czego może być.

Pisałeś, że za 2 tygodnie "akcja", a teraz, że już dziś/jutro będziesz kupował miernik... no, no... ciekawie się wczasy zapowiadają :ok: .








Podobne tematy Zwiń