10
Temat jest zamknięty
W te słowa zacznę- zanim cokolwiek zaczynasz stroić masz do zrobienia 3 fundamentalne rzeczy (4, jeżeli Twój samochód wyposażony jest w gniazdo diagnostyczne koło akumulatora- 3.5 Jetronic).
A) Po pierwsze musisz sprawdzić szczelność całego układu zasilania benzyną. I nie mówię tylko o rurkach gumowych i uszczelniaczach wtryskiwaczy. Równie istotne są: przepona pod przepływomierzem (kalosz), obudowa filtra powietrza (zwłaszcza pogazowce) i uszczelka pod kolektorem dolotowym. Oprócz tego sama przepona może być źle nasunięta na przepustnicę- efekt poprzednich kontroli, wystrzałów LPG bądź wieku. Należy podczas kontroli rurek nie zapominać o "podkowie" łączącej od spodu przeponę z regulatorem biegu jałowego (ZPD)
B) Po drugie stan wtryskiwaczy- muszą pracować jak należy. Wyciąga się je z kolektora i pakuje do identycznych pojemników. Następnie wyjmujemy przekaźnik pompy paliwa i mostkujemy piny 30 i 87. Pompa paliwa załącza się na stałe. Z wtryskiwaczy nie może lecieć teraz ani kropla paliwa. Naciśnięcie palcem klapy spiętrzającej (talerza) spowoduje otwarcie wtryskiwaczy, które powinny rozpylać mgiełkę- efekt jak przy użyciu dezodorantu. Ilość benzyny rozpylonej przez wtryskiwacze powinna być taka sama w każdym z czterech pojemników.
C) Konieczny jest odpowiedni osprzęt wtrysku. O ile niektóre elementy są wspólne dla wszystkich rodzajów silników benzynowych (na przykład ZPD), o tyle inne, jak ECU, sterowniki pompy czy przekaźniki przepięciowe (srebrne) są unikalne dla każdego silnika. Prawie zawsze zdarzało mi się odkrywać w regulowanym samochodzie nieścisłości w numeracji tegoż osprzętu. Musisz najpierw poznać numer swojego silnika, po czym na tej podstawie dopasować wszystkie elementy układu. Nierzadko powodem bałaganu są poprzedni właściciele, którzy wymieniali daną część na zasadzie "poproszę sterownik do silnika 1.8" Do silnika 1.8 istnieje kilka różnych sterowników.
D) Jeżeli masz wersję wtrysku 3,5 koniecznie przed strojeniem sprawdź błędy sterownika. Żeby nie rozpisywać na nowo:
http://mb201-124.eu/...odow-blskowych/
Jeżeli przeprowadziłeś powyższe czynności z powodzeniem- możesz zacząć myśleć o strojeniu KE. Najsampierw zwracam uwagę- jeśli naprawdę chcesz wiarygodnych wyników to zaopatrz się w miernik z opcją pomiaru wypełnienia impulsu. Ja używam dostępnego za 89 złotych miernika UT-107
Więc po kolei. Jeżeli wszystkie komponenty Twojego wtrysku są odpowiednie i działają, to po przekręceniu zapłonu "do kontrolek" (palą się, silnik nie pracuje) ZPD "kliknie" po upływie kilku sekund (tzw. test zaworu, który on sam sobie funduje). Przed przystąpieniem do regulacji mieszanki należy sprawdzić jeszcze czujnik położenia przepustnicy- pojedynczy przewód przykręcony do przepustnicy który kończy się trzypinową wtyczką. Miernik ustawiasz na test przejścia (brzęczyk) i keden koniec wpinasz w środkowy pin, zaś drugi kolejno do lewego i prawego pinu. Lewy + środkowy powinien pokazać przejście przy zamkniętej przepustnicy, prawy + środkowy powinien "zabrzęczeć" przy MAKSYMALNIE otwartej. Następnie wpinasz końcówki miernika (ustawiony na % wypełnienia) w piny 5(czerwony koniec) i 3(czarny koniec) okrągłego gniazda diagnostycznego na lewym nadkolu (ma na sobie nakrętkę, odkręcić)
Miernik powinien pokazywać 70%. Następnie maksymalnie odwodzimy linkę gazu- miernik wskazuje 20% Przy okazji sprawdzamy, czy stycznik biegu jałowego w pozycji spoczynkowej jest w pozycji włączonej (kółeczko dotyka obudowy, z której wystaje)
Uruchamiamy silnik- obroty powinny wskoczyć od razu na około 1200-1300 (silnik zimny pracuje na wzbogaconej mieszance) i utrzymać się kilka-kilkanaście sekund. Teraz czeka nas chwila cierpliwości, ponieważ dopóki silnik nie złapie nieco temperatury nie pracuje sonda lambda (wypełnienie stałe 50%). Przy okazji zamieszcza tabelę błędów:
0% - całkowite uszkodzenie modułu.
10% - uszkodzony potencjometr klapy, niewystarczający przepływ powietrza przy aktywnym sygnale maksymalnego otwarcia przepustnicy\ wadliwy włącznik biegu jałowego.
20% - włącznik maksymalnego otwarcia przepustnicy
30% - uszkodzenie czujnika temperatury płynu chłodzącego
40% - uszkodzenie potencjometru klapy, zwarcie sygnałów.
50% - uszkodzona sonda lambda
80% - termometr powietrza zasysanego uszkodzony
100% - brak zasilania\ zbyt uboga mieszanka
Kiedy już sonda się rozgrzeje i zacznie pracować- wypełnienie sygnału powinno zacząć oscylować:
-w przypadku silnika M102 (piny 5czerwony i 3czarny w gnieździe) 45-55%
-w przypadku silnika M103 (piny 2czerwony i 3czarny w gnieździe) 30-35%
Jeżeli wypełnienie odstaje od właściwego (np. dla silnika M102 39-43%) to należy skorygować je za pomocą śruby imbusowej numer 3 w kominie przy rozdzielaczu paliwa- dostęp przez otworek na szczycie puszki filtra powietrza.
Obrót zgodnie z ruchem wskazówek zegara- wypełnienie maleje, mieszanka wzbogaca się
Obrót przeciwnie do ruchu wskazówek zegara- wypełnienie rośnie, mieszanka ubożeje
Śruba jest bardzo czuła- nawet minimalny ruch w którymś kierunku powoduje zmianę wypełnienia. Żeby w ogóle zmienić wypełnienie śrubę należy najpierw o około 2 cm wcisnąć w dół, żeby zazębiła się z mechanizmem regulacyjnym (idle mixtur adjustment screw na przekroju)
Po każdy ruchu śrubą należy przegazowaćć krótko silnik do 3 tysięcy obrotów, aby sterownik przestawił się na nowe nastawy.
Następnie przystępujemy do zmierzenia wartości na potencjometrze. Sprawdza się go później, ponieważ regulacji dokonujemy na maksymalnie gorącym silniku (można specjalnie zaczekać aż włączy się najpierw wentylator)
Zsuwamy z potencjometra wtyczkę- ale tak, aby nadal miała połączenie z urządzeniem!!! Dotykamy górnego pinu czerwoną końcówką miernika, zaś środkowego pinu czarną (miernik przestawiony na pomiar 20 V)
Producent podaje wartość 0,68V.
Aby zmienić wartość na potencjometrze należy poluzować go na śrubach i przesunąć w górę lub w dół tylko jego prawą stronę (patrząc od przodu samochodu). Uwaga- jest to zegarmistrzowska robota. Ruch niezauważalny dla oka powoduje zmiany w wyświetlanych wartościach. Nawet finalne dokręcenie śrub zmieni je- należy potencjometr zawsze ustawić nieco za wysoko- ok. 0,75V.
Co się jeszcze tyczy potencjometra- można go sprawdzić na przerwy sygnałowe (których nie powinien mieć) jeżeli dysponujemy miernikiem analogowym (czyli ze wskazówką). Przy wyłączonym silniku wtykamy końców w piny górny i środkowy, po czym naciskamy palcem klapę spiętrzającą. Wskazówka powinna płynnie wędrować po skali. Jakiekolwiek przycinki oznaczają, że potencjometr ma wytarte ścieżki sygnałowe (najprawdopodobniej) i nadaje się do wymiany lub regeneracji.
Cóż, wydaje mi się że, opisane działania są wykonalne dla większości posiadaczy Mercedesów, którzy mają kilka podstawowych narzędzi. Istnieje oczywiście serwisowa formuła regulacji, jednak do przeprowadzenia potrzebne są specjalistyczne przyrządy, którymi mało kto dzisiaj już dysponuje. Dlatego też opracowana została powyżej opisana procedura- wedle której da się wyregulować każdy wtrysk mechaniczny, który przynajmniej względnie jest sprawny, tzn. nie ma wad mechanicznych (np. zbyt niskie ciśnienie na pompie lub przycinający się tłok dystrybutora).
Pozdrawiam, w razie czego zapraszam do kontaktu prywatnie
S.
Użytkownik Sawyer edytował ten post 22 grudnia 2018 - 23:36
