Witam
Nie czytałem całości, bo 8 stron, tylko przejżałem pierwsze dwie, ale:
1) przepustnica w HFM 93-96 ma stycznik biegu jałowego. PIN 5 to masa. PIN 6 do sterownika. Na jałowych, między 5 a 6 powinno być 600 Ohm. Po delikatnym wciśnięciu gazu, zanim ruszy przepustnica, między 5 a 6 powinna być elektryczna przerwa. U mnie rozwarcie tego stycznika powoduje podwyższenie jałowych do około 1000 obr. Dopiero jak jest zwarty spada do tych 800 czy coś. Może ktoś źle wyregulował cięgno?
2) lambda nie "skacze" od 0.1 do 0.9V, tylko sterownik silnika na zmianę wydłuża i skraca czas wtrysku/wzbogaca i zubaża mieszankę w pętli zamkniętej z sondą lambda, o ile w ogóle jest w pętli zamkniętej, ponad to co wyliczył sobie na podstawie informacji ze wszystkich czujników
3) podstawowy czujnik w HFM to przepływka. Na nagrzanych jałowych, między PIN 1 a PIN 4 powinno być 0.8-1V (weź to zmierz, jak wtyczka zalana... od strony sterownika też wtyczka ciężko-rozbieralna, ale nie jest to tematem rozmowy). Przy okazji, PIN 4 i 5 powinna być masa. PIN 2 powinno być 12V po stacyjce.
4) więc jeśli lambda jest zacięta na np. 0.1V, to może jest uszkodzona, a może właśnie pokazuje prawdę, sygnał z przepływki jest tak niski, że mimo pętli zamkniętej i korekty (pewnie maks 25%) HFM nie jest wstanie uzyskać składu mieszanki około 14.7:1. Albo inny czujnik np. temperatury powietrza na 140 stopni C powoduje takie obliczenia a nie inne.
5) pytanie jakie są warunki do pętli zamkniętej w HFM? Np. w Ford Scorpio II 1996 2.9 EEC-5 silnik musi mieć co najmniej 60 czy 70 stopni. Ale 2.0 DOHC ten sam sterownik EEC-5 odpala pętlę zamkniętą jak tylko nagrzeje się sonda. Na pewno HFM wychodzi z pętli zamkniętej przy WOT, czyli przepustnica otwarta ponad 80% czy coś.
6) pytanie czy sterownik jest oryginalny? Może ktoś kupił używany i jest od manuala w automacie albo odwrotnie. Ja mam sterownik z manuala w automacie i czasem jak wrzucę z D na N, to jałowe zawieszają się na 1100 obr. Poza tym ok.
7) dwa tygodnie temu kupiłem sobie interfejs Viaken KKL VAG za tam 60zł czy coś i kupiłem licencję na HFMSCAN za prawie 200zl. Program pokazuje wszystkie możliwe Live Data, więc bez rozbierania wtyczek można sobie sprawdzić, czy przepływka na jałowych ma 0.8-1.0V
I jakie są korekty krótko i długookresowe.
8) u mnie zepsuł się regulator ciśnienia paliwa. Paliwo leciało przez rurkę podciśnieniową. A najważniejsze pytanie - jakie jest ciśnienie paliwa? Jest wentyl techniczny na listawie. Regulator w MB ma dziwne ciśnienie, 3.7 bara chyba (zazwyczaj jest 3.0). Podane ciśnienie jest bezwzględne, ale regulator pracuje względem MAP, czyli na jałowych jest okolo 0.35 bara + 3.7 = 4 bary bezwzględne do 4.7 przy WOT. Jeśli nasz ciśnieniomierz ma skalę od 0 przy ciśnieniu atmosferycznym, czyli jest względny, powinno być na nim odpowiednio 3 i 3.7 bara.
9) u mnie zepsuły się też wtryskiwacze. Auto odpalało na 3 cylindry, dopiero po jakimś czasie zaskakiwał czwarty. Kupiłem jakieś wtryski poliftowe czerwone od wolnossaka i jest ok.
10) jak sprawdzić cewki? prosto, sprawdzić oporność obwodu pierwotnego i wtórnego na obu cewkach. Na jednym powinno być poniżej 1 Ohm, na drugim kilka tysięcy obstawiam. Ale to jest mało istotne, istotne jest, żeby obie cewki miały TYLE SAMO Ohm. Jeśli są duże różnice, jedna jest trafiona. Tutaj dodam, że mierzenie oporności 0.6 Ohm miernikiem za 20zł to jak łapanie komara w rękawicach bokserskich za... coś. Ale da się. Polecam najpierw zmierzyć oporność samych przewodów, bo wyjdzie pewnie jakieś 0.3 Ohm. Cewki można też zamienić miejscami, ale weź wyczuj, że przed chwilą były problemy na cylindrach 1 i 4, a teraz na 2 i 3
11) kiedyś miałem też ciekawą awarię - przerwę na jednym kablu WN. Ale znowu, miernik i myk - 3 kable miały 1000 Ohm, jeden przerwę elektryczną czy tam nieskończoną oporność.
12) sterowniki HFM i PSM mają tendencję, mówi Internet, do palenia końcówek mocy. W przypadku zapłonu powoduje to brak iskry na 2 cylindrach 1 i 4 lub 2 i 3. Wtryski są chyba pełna sekwencja. Można to naprawić - wymienić spaloną końcówkę mocy, ale weź zdiagnozuj
13) skoro mowa o 2.2 z VVT, polecam podłączyć też na sztywno 12V do magnesu VVT. Silnik na jałowych powinien zacząć pracować bardzo nierówno. Tak ma być i oznacza sprawny układ. VVT załącza się przy wyższych obrotach. Po tej operacji trzeba skasować błędy.
poza konkursem: LPG moim zdaniem wyolbżymia wszystkie awarie silnika i jego osprzętu. Więc najpierw musi śmigać na benzin, wtedy możemy sobie podyskutować o LPG. Mając HFMSCAN/OBD2 można popatrzyć na korekty w LiveData i od razu widać, że mapa LPG jest z kosmosu
Chyba że już na benzynie korekty są >5%, to coś jest konkretnie nie tak poza konkursem.
HFM to nazwa rodziny sterowników silników 4 i 6 cylindrowych w MB w latach ~93-98, czyli jest to inaczej mówiąc zintegrowany ECU, sterujący dawką i zapłonem.
Schematy przez Private Message
4
Temat jest zamknięty
