Co Wy tam chcecie wybłyskać? Przecież to KE, wszystko można sprawdzić miernikiem uniwersalnym. Przede wszystkim trzeba sprawdzić czy KE ma zasilanie, bo inaczej nie będzie działał wtrysk rozruchowy i EHA a wtedy na zimnym ma stanowczo za mało paliwa. Miernik ustawiony na woltomierz kabelki wpięte w pin 3 i 5 i w gnieździe diagnostycznym zlokalizowanym obok modułu zapłonowego (okrągłe gniazdo, korek zakręcany) pomiar napięcia, po przekręceniu stacyjki (silnik nie pracuje) ma być ok. 9-10V (zależy o napięcia odniesienia czyli akumulatora) co oznacza wypełnienie 70% bo silnik się nie kręci więc układ wskazuje błąd czujnika położenia wału, jeśli napięcie jest takie samo jak napięcie akumulatora to KE nie ma zasilania i trzeba sprawdzić bezpiecznik w srebrnym przekaźniku, jeśli bezpiecznik jest dobry to sam przekaźnik, wraz z jego złym działaniem nie działa układ ABS tzn. po uruchomieniu silnika (jak uda się to zrobić) nie zgaśnie kontrolka ABS-u.
Poniżej opis sprawdzania i regulacji KE
"Następnie podłączając miernik uniwersalny (najlepiej wskazówkowy) do pinów 3 (sygnał diagnostyczny KE) i 5 (zasilanie) obserwujemy jakie tam jest napięcie podczas wszelkich faz pracy silnika. Ono jest proporcjonalne do wypełnienia sygnału (MB stosuje określenie 100% do sygnału 0V (bezwzględnie) dlatego drugą końcówkę miernika łączymy do +). Współczynnik proporcjonalności to napięcie na 5-tce względem masy. Np. zmierzone V (3-5)= 7V przy napięciu V max (5-masa) = 14V - oznacza 50%.
Przy włączonym zapłonie i zgaszonym silniku - otrzymamy wartość wypełnienia (nim będę się posługiwał) 70%, odpowiada to brakowi sygnału o prędkości obrotowej silnika, naciskając gaz do oporu 20%.
Inne błędy (także podczas pracy) to:
0% - całkowite uszkodzenie modułu.
10% - uszkodzony potencjometr klapy, niewystarczający przepływ powietrza przy aktywnym sygnale maksymalnego otwarcia przepustnicy. Wadliwy włącznik biegu jałowego.
20% - włącznik maksymalnego otwarcia przepustnicy
30% - uszkodzenie czujnika temperatury płynu chłodzącego
40% - uszkodzenie potencjometru klapy, zwarcie sygnałów.
50% - uszkodzona sonda lambda
70% - opisane (czujnik położenia wału)
80% - termometr powietrza zasysanego uszkodzony
100% - brak zasilania. Zbyt uboga mieszanka.
(podczas pracy silnika - z sygnału na pinie 3 wnioskujemy, że dotyczy błędu jeśli napięcie pozostaje cały czas niezmienne). "
Te silniki na zimnym łykną "wszystko" co im się wleje
Raczej te układy paliwowe mają problemy na wolnych obrotach na ciepłym silniku kiedy wtryski źle rozpylają a mieszanka jest już bliższa ubogiej, wtedy są gorsze warunki dla przeskoku iskry, która lubi sobie znaleźć łatwiejszą drogę niż na styki świecy w cylindrze.
Miałem podobne problemy gdy kupowałem auto i odpalałem swoje M103 2.6E. Auto też stało coś koło 1,5 roku. nie jeżdżone. Po pierwszym odpaleniu kiedy z kol.
bmw postawiliśmy zasłonę dymną na osiedlu, na którym to auto stało - tyle dymu wyprodukował ten silnik gdy w końcu zmusiliśmy go żeby zapalił - po tym jak się zagrzał do 80 stopni i go zgaśliśmy drugi raz już nie odpalił
wtryski dostały temperatury i zapiekły się na amen. Wymiana wszystkich na używane - powiedzmy żyjące, którymi poratował mnie kolega
bmw pomogło.
W Twoim przypadku sądzę że docelowo bez wymiany wtrysków też się nie obejdzie .... kupuj tylko nówki, żadnych używek!
Użytkownik brajtas edytował ten post 12 sierpnia 2016 - 10:50