Skocz do zawartości

Forum Mercedes 201-124 Lepsze niż klub!!! używa plików cookies. Przeczytaj Politykę Prywatności aby uzyskać więcej informacji. Aby wiadomość ta więcej się nie wyświetlała proszę klikąć przycisk:    Wyłącz

- - - - -

[W201/W124] KE-Jetronic - kabel diagnostyczny


70 odpowiedzi w tym temacie

#1 Offline   tylus


  • Postów: 17
  • Na forum od: 14 lis 2009
  • Miejscowość: Szczecin

Napisano 23 listopad 2009 - 14:37

witam i mam pytanie czy istnieje możliwość nabycia jakiegoś kabla, który podłącze do auta i do laptopa z oprogramowaniem. Jaki to kabel bo jest pewnie duzo typów. Dodam ze mam mb 190 e 2.0

#2 Offline   Charlie9


  • Postów: 7791
  • Na forum od: 15 sty 2007
  • Miejscowość: Kraków
  • Mercedes:inny / brak
  • Rocznik:brak
  • Nadwozie:brak
  • Skrzynia biegów:brak
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 23 listopad 2009 - 19:05

tylus, w naszych MB nie ma OBD ani innego wejscia pod komputer.

#3 Offline   tylus


  • Postów: 17
  • Na forum od: 14 lis 2009
  • Miejscowość: Szczecin

Napisano 28 listopad 2009 - 14:21

ale jest wejście diagnostyczne :hahaha: więc do czego ono służy?? ;> mozna pod nie podpiąć kabel i jakies tam oprogramowanie czy co?? bo nie rozumiem

#4 Offline   asz


  • Postów: 384
  • Na forum od: 13 cze 2009
  • Miejscowość: Wrocław
  • Mercedes:W124 3.0D <93r. - OM603
  • Rocznik:1992
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 28 listopad 2009 - 16:30

Charlie9 napisał:

w naszych MB nie ma OBD ani innego wejscia pod komputer.

I dobrze im mniej elektroniki tym lepiej.

#5 Offline   Gerri


  • Postów: 2179
  • Na forum od: 25 maj 2009
  • Miejscowość: Limerick
  • Mercedes:inny / brak
  • Rocznik:brak
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:automatyczna
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak
  • Inne auto:Citroen C4

Napisano 28 listopad 2009 - 17:25

KE nie może być diagnozowane przez komputer - dopiero w końcowej serii modelu 124 (motor 111) pojawiła się możliwość prostych testów za pomocą komputera HHT.
Niektóre sterowniki KE miały połączenie z gniazdem diagnostycznym.
Badanie odbywało się przez tzw. "pomiar wypełnienia impulsów" który najczęściej prowadził na błędny trop. W tych motorkach nie ma to jak dobry multimetr i doświadczenie :hahaha:

#6 Offline   dumin


  • Postów: 84
  • Na forum od: 18 sty 2008
  • Miejscowość: Wieluń , Wrocław

Napisano 28 listopad 2009 - 18:29

tylus, Prześledź cały ten temat http://w114-115.org....pic.php?t=34349 .To jeden ze sposobów diagnozowania układów Ke-jet.Sam się dzisiaj wziąłem za strojenie po wymianie kalosza i rezultaty mam marne niestety.Wypełnienie pokazuje mi uszkodzenie potencjometry klapy wymieniłem na inny i to samo :hahaha: .Tak więc widzisz to nie takie proste ale może Ci się uda :hmm: .Pozdrawiam

#7 Offline   tylus


  • Postów: 17
  • Na forum od: 14 lis 2009
  • Miejscowość: Szczecin

Napisano 29 listopad 2009 - 17:32

dzieki Panowie :hahaha: coś wymysle

#8 Offline   spy


  • Postów: 22
  • Na forum od: 01 gru 2009
  • Miejscowość: Gliwice
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1983
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 4
  • Opcja:E-Klasse
  • Alternatywne paliwo:LPG

Napisano 01 grudzień 2009 - 12:58

*
Popularny

tylus napisał:

coś wymysle

Nie ma co wymyślać, to już zostało wymyślone. A koledzy nie mają racji. Ty masz MB W201 z 1991 roku, a w nim zapewne masz sterownik KE 3.5 (3.1 chyba były do 89 roku, ale nie jestem pewien; a nawet gdyby, to 3.1 też da radę). Ten sterownik (komputer, to chyba za dużo powiedziane) pozwala na odczyt błędów - da się je zmierzyć na podstawie wypełnienia impulsów lub kodów błyskowych.
W aucie masz dwa gniazda diagnostyczne - okrągłe z zakrętką na lewym błotniku i podłużne z zatyczką w przegrodzie akumulatora. Żeby mieć pewność na 100%, że sterownik pozwala na odczyt kodów bez wybebeszania plastikowej osłony i odcyfrowywania z numeru modelu potrzebujesz jakiś multimetr, który przestawiasz na mierzenie napięcia i na wyłączonym zapłonie wpinasz w piny 3 i 5 (tu mam wątpliwości z tym pinem 5 - musiałbym sprawdzić czy na pinie 4 da takie same rezultaty, ponieważ w obwód pinu 4 jest wpięty bezpiecznik, zaś pin 5 go nie ma i jak się bardzo chce, to można sfajczyć sterownik), włączasz zapłon i patrzysz czy jest jakieś napięcie. Powinno być jakieś 8V, może więcej. Generalnie 70% napięcia pomiędzy pinem 5 i masą auta. Jeśli tak jest, to znaczy, że sterownik pozwala na odczyt kodów błędów. Ogólnie każde napięcie pozwala wnosić, że sterownik pokazuje cokolwiek. Zero woltów mówi, że albo urządzenie nie ma takiej funkcji, albo po prostu jest uszkodzone. W podanym wyżej linku do wątku znajdziesz informacje jakie wartości wypełnienia odpowiadają jakiemu błędowi. Tylko, że tą metodą nie skasujesz błędów ze sterownika. Więcej, nie da się ich skasować po odpięciu go od zasilania, bo jeśli ten błąd wystąpił więcej niż 3 razy (zawsze po uruchomieniu silnika), to sterownik zapisuje go w swojej pamięci - pewnie jakiś EEPROM i zostaje tam aż do skasowania.
Błędy można skasować na tym drugim złączu przy akumulatorze. Możesz do niego podpiąć komputer z interfejsem serwisowym za kilka tys zł, albo samemu zrobić sobie przyrząd za maks 10 zeta. Wyniki będą identyczne. Nie mam tu schematu, ale z głowy napiszę co trzeba i jak polutować. Krokodylek (trochę większy, żeby dało się go zaczepić na śrubę klema + akumulatora) łączysz z kabelkiem jakieś 20cm, do którego końca lutujesz rezystor 1,5 kOhm (0,25W), do rezystora dolutowujesz anodę diody LED (dłuższa nóżka diody - kup taką jasną zieloną diodę, w przeźroczystym plastiku, ponieważ ma inny spadek napięcia na świecącym złączu; tu jest coś o diodach LED i ich łączeniu: http://neonarium.w.i...dnik/text_2.htm ) do drugiej końcówki diody bananek - powiedzmy, że czarny. Do tego tego bananka lutujesz drugi kabelek ok 10 cm i na jego drugim końcu lutujesz czerwonego bananka :star: Ogólnie obiema wtyczkami bananowymi należy zwierać dwa piny (można między nie dać jakiś włącznik, cokolwiek - tylko po co? :) )

Teraz idziesz z tym do auta, otwierasz maskę (zapłon wyłączony) i podłączasz krokodylek do plusa aku, a czarny bananek do pinu 3. Dioda ma się zaświecić. Włączasz zapłon i na 2-4 s wciskasz czerwonego bananka w dziurkę 1. Po jego wyjęciu dioda zacznie błyskać. 1 błysk oznacza brak błędów, każda inna ilość - błąd. Bo odczycie błędu należy go skasować wciskając czerwony bananek na 7-8 sekund w dziurkę z numerem 1. Potem powtarzamy odczyt kolejnych błędów i ich kasowanie do momentu, aż dioda błyśnie tylko raz. Wtedy odłączamy "tester" i wyłączamy zapłon. Koniec :P Można jeszcze raz dla świętego spokoju sprawdzić czy rzeczywiście udało się skasować błędy. W każdym razie pożądanym stanem jest błyśnięcie diody tylko raz na początku testu. Proste? Mam nadzieję :/ Jak nie wykasujesz błędów, to możesz się zajechać z diagnostyką, bo nieważne co wymienisz, błąd zawsze pozostanie. Oczywiście warunkiem jest trzykrotne zarejestrowanie przez sterownik tego samego problemu lub zarejestrowanie przy _ostatnim_ uruchomieniu silnika. Chyba zamieszałem... Innymi słowy sterownik pokaże błąd, który wystąpił przy ostatnim uruchomieniu silnika lub został zapisany w pamięci wewnętrznej urządzenia.

Acha, jeśli w żaden sposób nie udaje się wybłyskać błędów mimo, że dioda świeci, to znaczy, że nasza elektronika albo się powiesiła albo padło jej zasilanie. Wtedy trzeba wyjąć plastikową ściankę za akumulatorem i sprawdzić, czy w aluminiowym przekaźniku przepięciowym nie padł bezpiecznik. Jeśli nie padł, to zwiechę zaliczył sterownik, co może mu się zdarzyć, jeśli przy aucie było kombinowane, padł regulator napięcia w alternatorze i został wymieniony, albo auto jeździło długo z uszkodzonym jednym z elementów KE-Jetronica. Żeby się nie siłować z tymi pudełkami za osłoną: to duże po prawej stronie z grubym kablem to sterownik, aluminiowy bezpiecznik pośrodku, po lewej przekaźnik pompy paliwa i zaworu powietrza dodatkowego. Aby wyjąć ten przekaźnik należy sterownik podnieść do góry wysuwając z plastikowej podstawki. Teraz dopiero można wyjąć przekaźnik podnosząc go i obracając do siebie tak, by dało się podnieść plastikową osłonkę i małymi szczypcami wyjąć bezpiecznik. Ogólnie ja wyjąłbym go jeszcze z gniazda, przeczyścił styki drobnym papierem ściernym i założył ponownie. Sam sterownik wyjmuje się przez poniesienie go w górę, przechylenie kablem do siebie i wyciągnięcie pod kątem (też do siebie). Potem trzeba ścisnąć metalowy zatrzask i tę stronę wtyczki unieść do góry rozłączając ustrojstwo. Oczywiście można to zrobić prościej, przez odłączenie akumulatora, ale mnie się potem nie chciało od nowa programować radia :) Poza tym alarm zacząłby mi wyć.
Jedna uwaga - jeśli wybłyskasz jakieś błędy, to najpierw popraw połączenia przy podejrzanym elemencie. Drobniutki papier ścierny we wtyczkę i na piny zrobi swoje. Odradzam psikanie WD40 we wtyczki potencjometru czy EHA, a nawet czujnika otwarcia przepustnicy. Tam płyną takie małe prądy, że WD40 będzie powodować zwarcie, sterownik ogłupieje i będziesz non stop miał błędy. Remedium na taką przypadłość jest zakupienie jakiegoś alkoholu (żadne perfumy), najlepiej propanolu w sklepie z artykułami elektronicznymi i porządne przemycie złączy spsikanych WD40.

Poniżej opisy kodów:

1990-1993: W201 with 2.0/2.3L M102 engine
Flashes------- Fault
1 No System Malfunction
2 Throttle Valve Swttch
3 Coolant Temperature Sensor
4 Airflow Sensor Position Indicator
5 Oxygen Sensor
6 Not Used
7 Td Signal
8 Altitude Correction Capsule
9 Electro-Hydraulic Actuator (EHA)
10 Throttle Valve Switch and/or Idle Speed Contact
11 Not Used
12 EGR Temperature Sensor

1991-1993: W201 with 2.6L M103 engines
Flashes------- Fault
1 No faults in system
2 Throttle Valve Switch (Full Throttle Contact)
3 Coolant Temperature Sensor
4 Airflow Sensor Potentiometer
5 Oxygen Sensor
6 Not Used
7 TNA (Engine RPM) Signal
8 Altitude Pressure Signal From EZL Ignition Control Unit
9 Current To Electro-hydraulic Actuator
10 Throttle Valve switch (Idle Contact)
11 Air Injection System
12 AbsoIute Pressure Valves From EZL Ignition Control Unit
13 Intake Air Temperature Signal
14 Road Speed Signal At CIS-E Control Unit
15 Not Used
16 Exhaust Gas Recirculation (EGR)
17 Oxygen Sensor Signal
18 Current To Idle Speed Air Valve
19 Not Used
20 Not Used
21 Not used
22 Oxygen Sensor Heating Current
23 Short Circuit To Positive In Regeneration Switch over Valve Circuit
24 Not Used
25 Short Circuit To Positive in Start Valve Circuit
26 Short Circuit To Positive In Shift Point Retard Circuit
27 Data Exchange Fault Between CIS-E Control Unit and EZL ignition Control Unit
28 Loose Contact In Coolant Temperature Sensor Circuit
29 Difference In Coolant Temperatures Between CIS-E Control Unit and EZL Ignition Control Unit
30 Not Used
21 Loose Contact In Intake Air Temperature Sensor Circuit
32 Not Used
33 Not Used
34 Faulty Coolant Temperature Sensor Signal from EZL Ignition Control Unit

#9 Offline   jackie01


  • Postów: 3694
  • Na forum od: 08 sty 2007
  • Miejscowość: Świętokrzyskie
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1983
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 4
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 01 grudzień 2009 - 13:31

spy, super opis :star:

#10 Offline   dumin


  • Postów: 84
  • Na forum od: 18 sty 2008
  • Miejscowość: Wieluń , Wrocław

Napisano 01 grudzień 2009 - 20:51

Opis pierwsza klasa.Za 3 tygodnie mam wolny weekend wiec znowu się biorę za ustawienie Ke-jeta.Może rzeczywiście błędów nałapał i teraz nie da się wyregulować.Opis był by idealny do Faq ,ale to już moderatorzy decydują :E .Acha koledzy tak na szybko.Muszę wyregulować doraźnie ke.Bo na złączy wykazuje mi non stop 10% wypełnienia chociaż potencjometr zmieniłem i jest to samo.Napięcie na potencjometrze 0,7v ale kręcenie śrubką nic nie daje.Auto jak wyłączy się ssanie to zaczyna przplatać a nawet potrafi zgasnąć.W którą stronę przekręcić delikatnie magiczną śrubkę ,chodzi mi o doraźne wyregulowanie.Dzięki za sugestie.Pozdrawiam

#11 Offline   spy


  • Postów: 22
  • Na forum od: 01 gru 2009
  • Miejscowość: Gliwice
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1983
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 4
  • Opcja:E-Klasse
  • Alternatywne paliwo:LPG

Napisano 02 grudzień 2009 - 00:49

W prawo wzbogacasz mieszankę, w lewo zubażasz.
Nie sugeruj się tym potencjometrem aż tak bardzo. Moim zdaniem Twoje wypełnienie pokazuje, że auto ma za bogatą mieszankę albo błąd w ECU. Zresztą gaśnięcie po nagrzaniu to potwierdza - przymyka się zawór powietrza dodatkowego, silnik wtedy ma za dużo paliwa względem powietrza i zdycha. Musiałbyś jeszcze sprawdzić wskazania sondy lambda i prąd na EHA. Wydaje mi się, że napięcie na sondzie w Twoim przypadku będzie poniżej 0,5V zaś prąd nastawnika ciśnienia pójdzie aż pod 10mA. Czyli pod sufit. Regulacja tego cuda ma sens, jeśli każdy z elementów jest sprawny i sterownik (ECU) daje sobie z nim radę. I nie ma błędów fałszujących pomiar. Zapamiętaj napięcie na potencjometrze i nie przestawiaj go. Obserwuj wypełnienie i zubażaj mieszankę, aż wypełnienie przeskoczy Ci w okolice 50%. Regulację rób delikatnie, nie kręć np. o ćwierć obrotu. Co zmianę położenia śruby lekko przegazuj i potem odczekaj z 10 sekund, aż układ zacznie wprowadzać korekty. Dojdź do momentu, gdy układ zacznie korygować i wypełnienie zacznie uciekać w kosmos a auto przygasać. Wtedy wzbogać mieszankę cofając się o jakieś dwa kroki, przegazuj i odczekaj z minutę. Jeśli nie będzie problemów z dławieniem się, zgaś silnik, włącz zapłon, odczekaj chwilę i odpal. Ma zapalić od razu, po krótkim zakręceniu rozrusznikiem. Jeśli tak nie jest, kasuj błędy, bo być może nie działa Ci wtrysk rozruchowy. Może też być za ubogo. Potrzymaj silnik przez minutę lub dwie na 2500 obr/s i zobacz, czy EHA nie zacznie korygować mieszanki tak, że silnik zacznie zdychać. Jeśli zacznie, to wzbogacaj śrubką co dwa kroki i sprawdzaj... Do bólu. W końcu wyreguluj potencjometr. Może się uda :ok: Potem pojeździj i sprawdź czy auto przy przyspieszaniu nagle nie traci mocy. Będzie to oznaczać, że mieszanka jest jednak za uboga, nastawnik wprowadza korektę dolewając paliwa ale ECU nie wie kiedy przestać i moc spada. Wtedy wystarczy puścić pedał gazu, znów nacisnąć i na chwilę pomoże :E Tylko wyjedź tam, gdzie nie ma tłoku na drodze.

Moim zdaniem ta regulacja nie jest trywialna, jeśli auto niedomaga. Jeśli jakoś działa, to można się bawić w picowanie obrotów, mieszanki itd. Zawsze jest do czego wrócić, gdy się zagalopujemy. Kręcenie śrubką zmienia wartość napięcia na potencjometrze, więc zawsze możesz wrócić do tego, co było wcześniej. Z drugiej strony każde pokręcenie śrubką zmienia te 0,7V, które wcześniej ustawiłeś. :mrgreen:

Tak naprawdę, żeby wygodnie połapać się w obserwacji działania KE-Jeta potrzeba podpiąć 4 multimetry:
a) kontrola wypełnienia (napięcie na woltomierzu wskazówkowym)
b) kontrola prądu EHA
c) kontrola napięcia sondy lambda
d) kontrola napięcia na potencjometrze

Potencjometr można olać i potem się pod niego podpiąć, ale wtedy na bieżąco nie da się obserwować wyników przestawienia go.

W każdym razie prawidłowo "wyregulowana śrubka" powinna skutkować wahaniami prądu EHA 0-3mA. Tyle maksymalnie powinien dostać nastawnik przy korekcji. Widać to po minimalnych wahnięciach we wskazaniu wypełnienia. Idealnie jest, gdy prąd zmienia się w minimalnym przedziale, bo wtedy oznacza to, że elektronika nie musi zbytnio się wysilać przy korygowaniu. Takie przynajmniej są wnioski. Wynika też z tego, że wtedy należy ustawić potencjometr, by napięcie na nim wynosiło 0,7V. Czy to prawda?... jeszcze nie wiem, bo póki co poddałem się z regulacjami. Prawie dwa tygodnie czytania i grzebania w necie, zdejmowania filtra powietrza, podpinania się miernikami. W końcu pokazałem mu środkowy palec, bo okazuje się, że nie do końca wiem jak go wykalibrować. Na pewno czegoś się nauczyłem, na pewno odzyskałem wtrysk rozruchowy (ECU go nie włączał) i na pewno wyregulowałem jako tako skład mieszanki do tego stopnia, że auto mimo swego wieku lubi wesoło zabuksować kołami, nie szarpie i nie dławi, no i przyspiesza płynnie nawet z 500 obrotów/min. Wcześniej żyło własnym życiem. No i przeprosiłem się z czytaniem po rosyjsku, bo jedna ciekawa publikacja była właśnie w tym języku :D Poprzeklejałem sobie najważniejsze informacje do jednego dokumentu i zacząłem układać w logiczną całość weryfikując na własnym MB to, co inni piszą. Przy okazji zobaczyłem ile głupot wypisują ludzie w sieci. Pewnie ja też nie jestem wyjątkiem :E

Jak ktoś dysponuje fabrycznym manualem MB do regulacji KE, to chętnie przyjmę. :) Większość literatury milczy na temat kalibrowania wtrysku zalecając nie ruszać ustawień fabrycznych. Szkoda, że czasem te ustawienia wcześniej ktoś pozmieniał i nie da się dojść z autem do ładu... :sad:

I mała podpowiedź - nie radzisz sobie z regulacją KE, to odepnij EHA. Nie żaden zawór powietrza. Wtedy wyreguluj śrubką na analizatorze i spokojnie jeździj szukając mechanika, który się nim zajmie. Jałowe się trochę rozjadą, ale nie powinny już falować. Auto też powinno łatwo odpalać i nie będzie gasło. Jeśli gaśnie, to trzeba poprzeglądać wszystko co gumowe wokół KE-Jeta.

Powodzenia. :)

#12 Offline   dumin


  • Postów: 84
  • Na forum od: 18 sty 2008
  • Miejscowość: Wieluń , Wrocław

Napisano 02 grudzień 2009 - 18:27

Dzięki wielkie za odpowiedź :hmm: .Naprawdę wyczerpująca jestem pod wrażeniem.Ja próbuje wyregulować swojego sam bo zbytnio nie ufam już mechanikom.Wolę nieraz poświęcić e
wolną sobotę i na spokojnie wyregulować a przy okazji się troszkę poduczyć.U mnie sprawa wygląda następująco ,wypełnienie wcale się nie zmienia podczas regulacji śrubką.Miedzy pinem 3 i 5 jest ok 1,3V cały czas.Po delikatnej regulacji śrubką wzrastają lub spadają obroty a wypełnienie delikatnie faluje wokół tych 1,3V.Spróbuje najpierw pokasować błędy i może wtedy da się ustawić.Dolot ostatnio sprawdzałem jest szczelny.EHA nigdy jeszcze nie regulowałem wiec na spokojnie jeszcze raz wszystko przejrzę i spróbuje ustawić.Ale to za jakieś 3 tygodnie bo wtedy powinienem mieć wolną sobotę.spy, Jeszcze raz wielkie dzięki za pomoc.Rano delikatnie przekręcę śrubkę w lewo i zobaczę zachowanie auta.Pozdrawiam

#13 Offline   Sly108


  • Postów: 1142
  • Na forum od: 16 gru 2008
  • Miejscowość: Trzebinia
  • Mercedes:W201 1.8E - M102
  • Rocznik:1992
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 02 grudzień 2009 - 19:14

spy napisał:

do drugiej końcówki diody bananek

Chętnie zrobił bym sobie taki przyżąd do kasowania błedów tylko nie bardzo kumam co to jest ten bananek? Proszę o wyjaśninienie. I gdzie znajduje się to złącze do odczytu i kasowania błędów może ktoś wklei fotke jak to wygląda.

#14 Offline   jackie01


  • Postów: 3694
  • Na forum od: 08 sty 2007
  • Miejscowość: Świętokrzyskie
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1983
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 4
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 02 grudzień 2009 - 20:00

Sly108 napisał:

co to jest ten bananek?

Google Twoim przyjacielem :?: U gory krokodylki na dole bananki.

#15 Offline   wkliw


  • Postów: 90
  • Na forum od: 08 kwi 2008
  • Miejscowość: Mielec/Kraków

Napisano 03 grudzień 2009 - 14:35

Czy w podany wyżej sposób można również diagnozować M104 w 300CE-24?? same złącza wydają się być podobne. I ewentualnie jakie kody co oznaczają?

#16 Offline   spy


  • Postów: 22
  • Na forum od: 01 gru 2009
  • Miejscowość: Gliwice
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1983
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 4
  • Opcja:E-Klasse
  • Alternatywne paliwo:LPG

Napisano 03 grudzień 2009 - 22:34

Sly108, tak wyglądają elementy składowe kabelka (dwa bananki, dioda LED, opornik 1,5 kOhm, krokodylek i trochę kabla):

Dołączona grafika

Schemat jest prosty:

Krokodylek-------opornik----[anoda]dioda LED[katoda]----*----czarny bananek
                                                        |
                                                         ----czerwony bananek

Tak zaś wygląda kabelek w akcji (przy okazji: wie ktoś od czego jest ten elektrozawór, do którego są podpięte dwa przewody podciśnieniowe - ten między kablem + akumulatora a łukiem czerwonego przewodu? Nigdzie nie mogłem się doszukać co to jest - wydaje mi się, że to sterowanie klapą wewnętrznego obiegu powietrza, ale na 100% nie jestem pewien):

Dołączona grafika

Tak się zaś sprawdza wypełnienie i napięcie na potencjometrze. Na fotce poniżej widać inne złącze na błotniku - tam wpina się sondy miernika a nie diodę:

Dołączona grafika


wkliw - o ile się orientuję, 300CE ma KE-Jetronica 5.2. ("Mercedes-Benz 300E-24, TE-24 oraz CE-24, z katalizatorem, 104.980, produkcja od 1989 do 1993, Bosch KE5.2-Jetronic/EZ-L). Da się zdiagnozować błyskaniem. Możliwych do zdiagnozowania usterek powinno być od groma i ciut ciut, co zresztą widać po drugiej "tabelce z błędami" (kody te same, co przy M103), którą przytoczyłem w kilka postów wyżej (kody są też dwucyfrowe, więc trzeba liczyć błyski i uważać na przerwę między nimi - najważniejsze jest to, że za jednym razem można odczytać tylko jeden kod). Tak się podpinasz:

Dołączona grafika

Więcej - ten sterownik umożliwia również diagnostykę zapłonu EZ-L, ale wejście w tryb diagnostyczny przypomina naukę zaklęcia w Harrym Potterze :) Wygląda to mniej więcej tak: automatyczna skrzynia na "P", włączyć silnik i zagrzać do temp 80 st. C, pozostawić na biegu jałowym, na 8 sekund podnieść obroty do 3100...3600 obr/min, zostawić silnik na biegu jałowym, odłączyć przewód podciśnienia od modułu zapłonowego, skrzynia z położenia "P" na "D" i z powrotem na "P", zwiększyć obroty do 5000 na co najmniej 2 sek, pozostawić silnik na biegu jałowym, podłączyć przewód podciśnienia, zwiększyć prędkość obrotową do 2300, a następnie na chwilę wcisnąć pedał gazu do oporu, puścić i znów zostawić na biegu jałowym :) Dopiero teraz można zewrzeć styki w złączu na 2-4 sek i odczytać kody błędów. Acha, jak się gdzieś pomylisz, to wszystko trzeba zaczynać od nowa. Nie chce mi się tu przepisywać wszystkich kodów błędów EZ-L, ale jak wybłyskasz coś ponad jedno błyśnięcie, to napisz - odcyfrujemy, co oznacza błąd.


dumin, jedna uwaga - EHA raczej nie reguluj. Regulację tego zaworu robi się poprzez odkręcenie go rozdzielacza wtrysku i pokręcenie śrubką, którą widać dopiero po jego demontażu (toto na płaski śrubokręt).

Dołączona grafika

Pojęcia nie mam jak go kalibrować. Na Twoim miejscu nie ruszałbym tego elementu, chyba że ktoś poradzi jak to zrobić i kiedy należy się nim zająć. Natomiast regulację śrubką składu mieszanki możesz sprawdzić podpinając się pod zawór tak, jak na obrazku poniżej i mierząc prąd. Przy dobrze wyregulowanej, ECU powinno go dawkować od 0 do 3 mA, z tolerancją do 0,5 mA.

Dołączona grafika

U mnie nie do końca się to sprawdziło, ale może Tobie się uda. Piszesz, że masz lekkie falowanie wskazówki przy pomiarze wypełnienia. Nie wiem, jak to w rzeczywistości wygląda, ale te wahnięcia oznaczają, że wypełnienie się zmienia i elektronika wprowadza korekty. Nie bardzo podoba mi się to, że napięcie wynosi 1,3V. To 10% referencyjnego wypełnienia, co oznacza, wadliwy potencjometr lub włącznik biegu jałowego (to cuś z kółeczkiem przy cięgłach przepustnicy) albo obwód któregoś z tych czujników. Trzeba pokasować najpierw błędy i potem bawić się wypełnieniem. A nuż okaże się, że jest ok :)

#17 Offline   MAGNUM-DXi12


  • Postów: 1327
  • Na forum od: 15 sie 2008
  • Miejscowość: Limanowa
  • Mercedes:W124 2.0E <92r - M102
  • Rocznik:1991
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 03 grudzień 2009 - 22:54

Zarąbisty OPIS!
Super.
Można by to wstawić do FAQ

#18 Offline   melfio1


  • Postów: 3440
  • Na forum od: 02 lis 2008
  • Miejscowość: Warszawa
  • Mercedes:W201 1.8E - M102
  • Rocznik:1992
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak
  • Inne auto:Opel Agila

Napisano 03 grudzień 2009 - 23:37

ja kręciłem tą śrubką w EHA, bo mi falowały obroty na zimnym silniku jak przekręciłem w lewo o pół obrotu to obroty wzrosły nie falowały ,ale jak dodawłem gazu i puszczałem to jak spadał z obrotów to przez chwile telepało silnikem i z powrotem pracował równo ,to cofnełem 1/4w prawo i prawie :)
u mie teraz jest :) po tej regulacji EHA ,auto tak płynnie się prowadzi i przy zmianie biegów też tak ładnie silnik w spułpracuje ze skrynia biegów tylko jak zapalam na rozgrzanym silniku to muszę troche wcisnąć gazu ,bo jak nie to po uruchomieniu przez chwile zatelepie ,tak jakby za dużo paliwa za mało powietrza :)
powiedział mi jeden facet ,że póżniej jeszcze trzeba wyregulować potencjometr a jak jeszcze coś jest nie tak to na przeciwko potencjometra z drugej strony też tam się coś reguluje bo widział jak robili
mu :) w zakładzie ,ale ja juz taki zdolny nie jestem żeby wyregulować potencjoometr :/ ,chyba :roll:

#19 Offline   Sly108


  • Postów: 1142
  • Na forum od: 16 gru 2008
  • Miejscowość: Trzebinia
  • Mercedes:W201 1.8E - M102
  • Rocznik:1992
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 04 grudzień 2009 - 19:13

A czy przy silniku 1,8 benzyna w 190E też ma być takie złącze przy akumulatorze do kasowania błędów? Bo ja u siebie czegoś takiego nie mam.

#20 Offline   melfio1


  • Postów: 3440
  • Na forum od: 02 lis 2008
  • Miejscowość: Warszawa
  • Mercedes:W201 1.8E - M102
  • Rocznik:1992
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak
  • Inne auto:Opel Agila

Napisano 04 grudzień 2009 - 19:41

musisz mieć :mrgreen: Sly108