Skocz do zawartości




- - - - -

[W201/W124] KE-Jetronic - kabel diagnostyczny


70 odpowiedzi w tym temacie

#1 Offline   tylus


  • Postów: 17
  • Na forum od: 14 lis 2009
  • Miejscowość: Szczecin

Napisano 23 listopada 2009 - 14:37

witam i mam pytanie czy istnieje możliwość nabycia jakiegoś kabla, który podłącze do auta i do laptopa z oprogramowaniem. Jaki to kabel bo jest pewnie duzo typów. Dodam ze mam mb 190 e 2.0



#2 Offline   Charlie9


  • Postów: 7 791
  • Na forum od: 15 sty 2007
  • Miejscowość: Kraków
  • Mercedes:inny / brak
  • Rocznik:brak
  • Nadwozie:brak
  • Skrzynia biegów:brak
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 23 listopada 2009 - 19:05

tylus, w naszych MB nie ma OBD ani innego wejscia pod komputer.

#3 Offline   tylus


  • Postów: 17
  • Na forum od: 14 lis 2009
  • Miejscowość: Szczecin

Napisano 28 listopada 2009 - 14:21

ale jest wejście diagnostyczne :hahaha: więc do czego ono służy?? ;> mozna pod nie podpiąć kabel i jakies tam oprogramowanie czy co?? bo nie rozumiem

#4 Offline   asz


  • Postów: 384
  • Na forum od: 13 cze 2009
  • Miejscowość: Wrocław
  • Mercedes:W124 3.0D <93r. - OM603
  • Rocznik:1992
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 5
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 28 listopada 2009 - 16:30

Charlie9 napisał:

w naszych MB nie ma OBD ani innego wejscia pod komputer.

I dobrze im mniej elektroniki tym lepiej.

#5 Offline   Gerri


  • Postów: 2 644
  • Na forum od: 25 maj 2009
  • Miejscowość: Limerick
  • Mercedes:inny / brak
  • Rocznik:brak
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:automatyczna
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak
  • Inne auto:Audi A3

Napisano 28 listopada 2009 - 17:25

KE nie może być diagnozowane przez komputer - dopiero w końcowej serii modelu 124 (motor 111) pojawiła się możliwość prostych testów za pomocą komputera HHT.
Niektóre sterowniki KE miały połączenie z gniazdem diagnostycznym.
Badanie odbywało się przez tzw. "pomiar wypełnienia impulsów" który najczęściej prowadził na błędny trop. W tych motorkach nie ma to jak dobry multimetr i doświadczenie :hahaha:

#6 Offline   dumin


  • Postów: 84
  • Na forum od: 18 sty 2008
  • Miejscowość: Wieluń , Wrocław

Napisano 28 listopada 2009 - 18:29

tylus, Prześledź cały ten temat http://w114-115.org....pic.php?t=34349 .To jeden ze sposobów diagnozowania układów Ke-jet.Sam się dzisiaj wziąłem za strojenie po wymianie kalosza i rezultaty mam marne niestety.Wypełnienie pokazuje mi uszkodzenie potencjometry klapy wymieniłem na inny i to samo :hahaha: .Tak więc widzisz to nie takie proste ale może Ci się uda :hmm: .Pozdrawiam

#7 Offline   tylus


  • Postów: 17
  • Na forum od: 14 lis 2009
  • Miejscowość: Szczecin

Napisano 29 listopada 2009 - 17:32

dzieki Panowie :hahaha: coś wymysle

#8 Offline   spy


  • Postów: 22
  • Na forum od: 01 gru 2009
  • Miejscowość: Gliwice
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1983
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 4
  • Opcja:E-Klasse
  • Alternatywne paliwo:LPG

Napisano 01 grudnia 2009 - 12:58

*
Popularny

tylus napisał:

coś wymysle

Nie ma co wymyślać, to już zostało wymyślone. A koledzy nie mają racji. Ty masz MB W201 z 1991 roku, a w nim zapewne masz sterownik KE 3.5 (3.1 chyba były do 89 roku, ale nie jestem pewien; a nawet gdyby, to 3.1 też da radę). Ten sterownik (komputer, to chyba za dużo powiedziane) pozwala na odczyt błędów - da się je zmierzyć na podstawie wypełnienia impulsów lub kodów błyskowych.
W aucie masz dwa gniazda diagnostyczne - okrągłe z zakrętką na lewym błotniku i podłużne z zatyczką w przegrodzie akumulatora. Żeby mieć pewność na 100%, że sterownik pozwala na odczyt kodów bez wybebeszania plastikowej osłony i odcyfrowywania z numeru modelu potrzebujesz jakiś multimetr, który przestawiasz na mierzenie napięcia i na wyłączonym zapłonie wpinasz w piny 3 i 5 (tu mam wątpliwości z tym pinem 5 - musiałbym sprawdzić czy na pinie 4 da takie same rezultaty, ponieważ w obwód pinu 4 jest wpięty bezpiecznik, zaś pin 5 go nie ma i jak się bardzo chce, to można sfajczyć sterownik), włączasz zapłon i patrzysz czy jest jakieś napięcie. Powinno być jakieś 8V, może więcej. Generalnie 70% napięcia pomiędzy pinem 5 i masą auta. Jeśli tak jest, to znaczy, że sterownik pozwala na odczyt kodów błędów. Ogólnie każde napięcie pozwala wnosić, że sterownik pokazuje cokolwiek. Zero woltów mówi, że albo urządzenie nie ma takiej funkcji, albo po prostu jest uszkodzone. W podanym wyżej linku do wątku znajdziesz informacje jakie wartości wypełnienia odpowiadają jakiemu błędowi. Tylko, że tą metodą nie skasujesz błędów ze sterownika. Więcej, nie da się ich skasować po odpięciu go od zasilania, bo jeśli ten błąd wystąpił więcej niż 3 razy (zawsze po uruchomieniu silnika), to sterownik zapisuje go w swojej pamięci - pewnie jakiś EEPROM i zostaje tam aż do skasowania.
Błędy można skasować na tym drugim złączu przy akumulatorze. Możesz do niego podpiąć komputer z interfejsem serwisowym za kilka tys zł, albo samemu zrobić sobie przyrząd za maks 10 zeta. Wyniki będą identyczne. Nie mam tu schematu, ale z głowy napiszę co trzeba i jak polutować. Krokodylek (trochę większy, żeby dało się go zaczepić na śrubę klema + akumulatora) łączysz z kabelkiem jakieś 20cm, do którego końca lutujesz rezystor 1,5 kOhm (0,25W), do rezystora dolutowujesz anodę diody LED (dłuższa nóżka diody - kup taką jasną zieloną diodę, w przeźroczystym plastiku, ponieważ ma inny spadek napięcia na świecącym złączu; tu jest coś o diodach LED i ich łączeniu: http://neonarium.w.i...dnik/text_2.htm ) do drugiej końcówki diody bananek - powiedzmy, że czarny. Do tego tego bananka lutujesz drugi kabelek ok 10 cm i na jego drugim końcu lutujesz czerwonego bananka :star: Ogólnie obiema wtyczkami bananowymi należy zwierać dwa piny (można między nie dać jakiś włącznik, cokolwiek - tylko po co? :) )

Teraz idziesz z tym do auta, otwierasz maskę (zapłon wyłączony) i podłączasz krokodylek do plusa aku, a czarny bananek do pinu 3. Dioda ma się zaświecić. Włączasz zapłon i na 2-4 s wciskasz czerwonego bananka w dziurkę 1. Po jego wyjęciu dioda zacznie błyskać. 1 błysk oznacza brak błędów, każda inna ilość - błąd. Bo odczycie błędu należy go skasować wciskając czerwony bananek na 7-8 sekund w dziurkę z numerem 1. Potem powtarzamy odczyt kolejnych błędów i ich kasowanie do momentu, aż dioda błyśnie tylko raz. Wtedy odłączamy "tester" i wyłączamy zapłon. Koniec :P Można jeszcze raz dla świętego spokoju sprawdzić czy rzeczywiście udało się skasować błędy. W każdym razie pożądanym stanem jest błyśnięcie diody tylko raz na początku testu. Proste? Mam nadzieję :/ Jak nie wykasujesz błędów, to możesz się zajechać z diagnostyką, bo nieważne co wymienisz, błąd zawsze pozostanie. Oczywiście warunkiem jest trzykrotne zarejestrowanie przez sterownik tego samego problemu lub zarejestrowanie przy _ostatnim_ uruchomieniu silnika. Chyba zamieszałem... Innymi słowy sterownik pokaże błąd, który wystąpił przy ostatnim uruchomieniu silnika lub został zapisany w pamięci wewnętrznej urządzenia.

Acha, jeśli w żaden sposób nie udaje się wybłyskać błędów mimo, że dioda świeci, to znaczy, że nasza elektronika albo się powiesiła albo padło jej zasilanie. Wtedy trzeba wyjąć plastikową ściankę za akumulatorem i sprawdzić, czy w aluminiowym przekaźniku przepięciowym nie padł bezpiecznik. Jeśli nie padł, to zwiechę zaliczył sterownik, co może mu się zdarzyć, jeśli przy aucie było kombinowane, padł regulator napięcia w alternatorze i został wymieniony, albo auto jeździło długo z uszkodzonym jednym z elementów KE-Jetronica. Żeby się nie siłować z tymi pudełkami za osłoną: to duże po prawej stronie z grubym kablem to sterownik, aluminiowy bezpiecznik pośrodku, po lewej przekaźnik pompy paliwa i zaworu powietrza dodatkowego. Aby wyjąć ten przekaźnik należy sterownik podnieść do góry wysuwając z plastikowej podstawki. Teraz dopiero można wyjąć przekaźnik podnosząc go i obracając do siebie tak, by dało się podnieść plastikową osłonkę i małymi szczypcami wyjąć bezpiecznik. Ogólnie ja wyjąłbym go jeszcze z gniazda, przeczyścił styki drobnym papierem ściernym i założył ponownie. Sam sterownik wyjmuje się przez poniesienie go w górę, przechylenie kablem do siebie i wyciągnięcie pod kątem (też do siebie). Potem trzeba ścisnąć metalowy zatrzask i tę stronę wtyczki unieść do góry rozłączając ustrojstwo. Oczywiście można to zrobić prościej, przez odłączenie akumulatora, ale mnie się potem nie chciało od nowa programować radia :) Poza tym alarm zacząłby mi wyć.
Jedna uwaga - jeśli wybłyskasz jakieś błędy, to najpierw popraw połączenia przy podejrzanym elemencie. Drobniutki papier ścierny we wtyczkę i na piny zrobi swoje. Odradzam psikanie WD40 we wtyczki potencjometru czy EHA, a nawet czujnika otwarcia przepustnicy. Tam płyną takie małe prądy, że WD40 będzie powodować zwarcie, sterownik ogłupieje i będziesz non stop miał błędy. Remedium na taką przypadłość jest zakupienie jakiegoś alkoholu (żadne perfumy), najlepiej propanolu w sklepie z artykułami elektronicznymi i porządne przemycie złączy spsikanych WD40.

Poniżej opisy kodów:

1990-1993: W201 with 2.0/2.3L M102 engine
Flashes------- Fault
1 No System Malfunction
2 Throttle Valve Swttch
3 Coolant Temperature Sensor
4 Airflow Sensor Position Indicator
5 Oxygen Sensor
6 Not Used
7 Td Signal
8 Altitude Correction Capsule
9 Electro-Hydraulic Actuator (EHA)
10 Throttle Valve Switch and/or Idle Speed Contact
11 Not Used
12 EGR Temperature Sensor

1991-1993: W201 with 2.6L M103 engines
Flashes------- Fault
1 No faults in system
2 Throttle Valve Switch (Full Throttle Contact)
3 Coolant Temperature Sensor
4 Airflow Sensor Potentiometer
5 Oxygen Sensor
6 Not Used
7 TNA (Engine RPM) Signal
8 Altitude Pressure Signal From EZL Ignition Control Unit
9 Current To Electro-hydraulic Actuator
10 Throttle Valve switch (Idle Contact)
11 Air Injection System
12 AbsoIute Pressure Valves From EZL Ignition Control Unit
13 Intake Air Temperature Signal
14 Road Speed Signal At CIS-E Control Unit
15 Not Used
16 Exhaust Gas Recirculation (EGR)
17 Oxygen Sensor Signal
18 Current To Idle Speed Air Valve
19 Not Used
20 Not Used
21 Not used
22 Oxygen Sensor Heating Current
23 Short Circuit To Positive In Regeneration Switch over Valve Circuit
24 Not Used
25 Short Circuit To Positive in Start Valve Circuit
26 Short Circuit To Positive In Shift Point Retard Circuit
27 Data Exchange Fault Between CIS-E Control Unit and EZL ignition Control Unit
28 Loose Contact In Coolant Temperature Sensor Circuit
29 Difference In Coolant Temperatures Between CIS-E Control Unit and EZL Ignition Control Unit
30 Not Used
21 Loose Contact In Intake Air Temperature Sensor Circuit
32 Not Used
33 Not Used
34 Faulty Coolant Temperature Sensor Signal from EZL Ignition Control Unit

#9 Offline   jackie01


  • Postów: 3 694
  • Na forum od: 08 sty 2007
  • Miejscowość: Świętokrzyskie
  • Mercedes:W201 2.0D - OM601
  • Rocznik:1983
  • Nadwozie:sedan
  • Skrzynia biegów:manualna 4
  • Opcja:brak
  • Alternatywne paliwo:brak

Napisano 01 grudnia 2009 - 13:31

spy, super opis :star:

#10 Offline   dumin


  • Postów: 84
  • Na forum od: 18 sty 2008
  • Miejscowość: Wieluń , Wrocław

Napisano 01 grudnia 2009 - 20:51

Opis pierwsza klasa.Za 3 tygodnie mam wolny weekend wiec znowu się biorę za ustawienie Ke-jeta.Może rzeczywiście błędów nałapał i teraz nie da się wyregulować.Opis był by idealny do Faq ,ale to już moderatorzy decydują :E .Acha koledzy tak na szybko.Muszę wyregulować doraźnie ke.Bo na złączy wykazuje mi non stop 10% wypełnienia chociaż potencjometr zmieniłem i jest to samo.Napięcie na potencjometrze 0,7v ale kręcenie śrubką nic nie daje.Auto jak wyłączy się ssanie to zaczyna przplatać a nawet potrafi zgasnąć.W którą stronę przekręcić delikatnie magiczną śrubkę ,chodzi mi o doraźne wyregulowanie.Dzięki za sugestie.Pozdrawiam








Podobne tematy Zwiń