1 odpowiedź w tym temacie

[RaQu]

Witam wszystkich Forumowiczów

Jakiś czas temu wysiadł mi Ke-Jet, zastanawiałem się czy nie wymienić go na gaźnik. Jednak po dłuższej rozmowie z forumowiczami pojawiła się inna opcja, mianowicie konwersja na EFI. Jako że nie byłem w temacie poszukałem po forum informacji na temat EFI i rzeczywiście okazało się że będzie to lepsze rozwiązanie od poprzednich. Użytkownik o nicku Carl00s podesłał mi link na olx do gotowych zestawów kompletowanych przez pewien warsztat. Oferują oni sterownik wraz z całym osprzętem potrzebnym do konwersji (montują też całe zestawy na miejscu wraz z wystrojeniem mapy silnika) Jako że mieszkam 600km od nich zdecydowałem się że zamontuję cały zestaw sam. Gdy paczka przyszła nie pozostało mi nic innego jak działać. Cały zestaw EFI kosztował ( 1100 zł ) składał się z:

Sterownika, wtryskiwaczy wraz z przewodami, listwy wtryskowej, przewodu paliwowego i końcówek do jego zakucia.



Zaczynając musimy zdjąć puszkę filtru powietrza odpinając od niej:

- Czujnik temp. powietrza
- Przewód odmy



Naszym oczom ukazał się Ke-Jet. Odpinamy:

- Wtyczkę wtryskiwacza dodatkowego
- Wtyczkę Regulatora EHA
- Gumowy przewód silniczka krokowego
- Wtyczkę potencjometru klapy przepływomierza



Następnie

- Regulator ciśnienia paliwa 2 nakrętki
- Przewód doprowadzenia paliwa
- Śruby mocujące mechanizm otwierania przepustnicy i Ke-Jet do kolektora ssącego

Radzę wcześniej przygotować sobie (butelkę lub pojemnik) na cieknące paliwo które będzie spływało z wtrysku mechanicznego. A także korek do zaślepienia przewodu paliwowego, jego brak będzie skutkował ciągłym wyciekaniem paliwa (w baku opary tworzą ciśnienie które wypycha paliwo z baku) Co jakiś czas można odkręcić korek żeby ciśnienie się wyrównało wtedy paliwo przestaje cieknąć



Teraz kolej na odkręcenie przewodów wtryskiwaczy, wtryskiwacza dodatkowego i śruby mocującej



Teraz pora na kalosz znajdujący się pod Ke-Jet. Musimy poluzować opaskę



Od spodu znajduje się jeszcze przewód od regulatora biegu jałowego. Musimy go odpiąć. Gdy już to zrobimy możemy wyjąć cały niepotrzebny Ke-Jet.



Teraz kolej na:

- wykręcenie Śrub mocujących listewki wtryskowe
- wykręcenie Wtryskiwacza dodatkowego
- wykręcenie Przejściówki na przewód do silniczka krokowego
- Wyjęcie Wtryskiwaczy
- Wyjęcie Silnika krokowego

Regulator biegu jałowego jest potrzebny tylko gdy silnik nie będzie dobrze pracował na niskich obrotach w innym przypadku jest on zbędny.



Miejsce w którym znajdowały się stary wtryskiwacz rozruchowy i przejściówka musimy zaślepić.




Po zdemontowaniu wszystkich niepotrzebnych rzeczy możemy przystąpić do montażu naszego zestawu EFI. W miejsce starych wtryskiwaczy wkładamy nowe, moje pochodzą z silnika od audi a4 b5 125KM 20V. Następnie przymierzamy listwę, jak widać nóżki nie zgrywają się z oryginalnymi otworami więc musimy je uciąć.



Ja do przymocowania listwy wtryskowej użyłem kątownika łącznikowego widocznego na zdjęciu, niestety zdjęcie już po przecięciu .



Pierwsze przymiarki w celu sprawdzenia mocowań i naniesienia otworów na śróby



Przymocowana listwa z przerobionymi uchwytami




Nie miałem gdzie zakuć przewodów z stalowym oplotem musiałem więc, użyć zwykłych gumowych. Napchałem je na rurki i zabezpieczyłem opaskami ślimakowymi.




Przewód podciśnieniowy musimy z kolektora ssącego doprowadzić do regulatora ciśnienia paliwa i sterownika. Niestety posiadamy tylko jedno miejsce gdzie możemy się wpiąć. Musimy do tego celu użyć trójnika, idealnie pasuje od przewodów do spryskiwaczy




Kolejnym problemem jest doprowadzenie powietrza z filtra do przepustnicy. Potrzebuję tymczasowo uruchomić silnik żebym mógł dojechać na zamontowanie LPG, dlatego do połączenia użyłem redukcji, rury PCV i opaski polamidowej. Może nie jest to rozwiązanie profesjonalne ale w tej chwili wystarczy.



Po założeniu rury musimy zrobić nowe mocowanie dla mechanizmu sterowania przepustnicą, ja użyłem kątowników i zamocowałem wszystko do miejsc gdzie dokręcany był Ke-Jet. Trzeba to wszystko dokręcić na sztywno żeby podczas wciskania pedału gazu obroty nie wariowały z powodu przemieszczania się ramienia otwierającego przepustnicę.



Teraz gdy mechaniczną stronę konwersji mamy gotową pozostaje nam zrobienie elektryki. Ja przy okazji naprawiłem instalację elektryczną i poprowadziłem ją w wygodnych dla mnie miejscach.



Musimy dostać się do wtyczki ori sterownika. Ja dla łatwiejszego demontażu w razie jakichś problemów podpiąłem się do przewodów przez wsuwki. Teraz chcąc wymontować całkowicie sterownik nie muszę ucinać i później zarabiać przewodów wystarczy wypiąć wsuwkę i gotowe. To samo zrobiłem z przewodem sygnałowym od wtryskiwaczy, zasilaniem sterownika który musiałem zabezpieczyć bezpiecznikiem ( wystarczyło spiłować minimalnie nóżki i wsuwka pasuje idealnie). Później koszulka termokurczliwa czy też taśma izolacyjna i wszystko jest funkcjonalne i bezpieczne



Podpinając Dec do Ori sterownika kierowałem się instrukcją wysłaną wraz z zestawem EFI. Wszystko sprawdzałem jeszcze kilkukrotnie z schematem instalacji do mojego modelu.




Całość podpiąłem tak jak w tabelce poniżej. Moje EFI zrobione jest na Pół-sekwencję, przewody od wtyczek wtryskiwaczy mają takie same kolor jak w DEC (Bank A i Bank B)
* - Sygnał obrotów silnika. Jako że wszelkie możliwe próby podpięcia dawały błędne odczyty (dwukrotnie zawyżone). Panowie od zestawu dosłali mi interfejs którym wpiąłem się w moduł zapłonu do zacisku cewki "1"
** - 12V "po zapłonie" U mnie jedyną opcją było podpięcie się do gniazda zapalniczki
*** - Regulator biegu jałowego (opcjonalnie)



Całość po Konwersji wygląda tak. Prawdę mówiąc gdyby nie zmieniać układu instalacji, puszki filtra powietrza to nie widać ingerencji w samochód



Mam nadzieję że wszystko jest opisane wyraźnie, poradnik kieruję w głównej mierze do osób które tak jak Ja dopiero zaczynają przygodę z mechaniką a chcieli by zrobić to sami, dlatego jest on opisany bardzo dokładnie. Jeżeli ktoś zobaczy jakiś błąd prosiłbym o poprawienie . Gdyby ktoś chciał dowiedzieć się czegoś więcej chętnie odpowiem ( o ile będę potrafił ).
Dziękuję forumowiczom: Sawyer, Szarik, PanzerIV, carl00s, w0jta5, emanuel33, którzy pomogli mi przy rozwiązaniu problemów. A także koledze Krystianowi za pomoc przy sprawach związanych z elektryką

[RaQu]

Witam

Od ostatniego czasu przy EFI wprowadziłem kilka nowości. Jedne zmiany były wymuszone nieprawidłowym działaniem, drugie zrobiłem dla wygody. Chciałem też dodać informacje których dowiedziałem się przez ten czas lub zapomniałem o nich napisać.

Zacznę od modyfikacji które musiały zostać wykonane ponieważ nastręczały pewne problemy.

Cięgno gazu było zamocowane na gumowych amortyzatorach które pozostały po Ke-Jetronicu. Musiałem je zdemontować ponieważ konstrukcja ruszała się i przy naciśnięciu gazu linka nie wracała do miejsca początkowego a silnik zawieszał się na obrotach. Amortyzatorki najlepiej chwycić kombinerkami za gumową część i odkręcać. Nie polecam próbowania z kontrówkami ponieważ zajmuje to więcej czasu, po drugie śruby nie są połączone ze sobą i można ukręcić gumę a reszta zostanie w kolektorze.



Po wykręceniu całości musiałem zamocować cięgno na stałe i sztywno. Użyłem kilku śrubek, podkładek, i nakrętek co widać na zdjęciu. Na mocowaniu po prawej stronie musiałem ominąć (popychacz z regulacją) dlatego śruby poprowadziłem nad nim. Rozwiązanie może dalej nie wygląda super estetycznie ale najważniejsze że sprawdza się w 100%.



Całość ustawiłem tak jak było to oryginalnie przy Ke-Jet, niestety przepustnica była za mało otwarta żebym mógł odpalić samochód lub utrzymać go na jałowych obrotach. Dlatego musiałem lekko uregulować stan początkowy popychacza przepustnicy, na którym znajduje się śruba regulacyjna. Wystarczy ją poluzować i w zależności od upodobania wypychając go zwiększamy obroty, ściągając zmniejszamy. Gdyby było to jednak za mało można rozebrać całość i przeszlifować okrągły otwór zyskujemy 1-2mm dzięki którym mamy do dyspozycji ok 200 obrotów więcej. U mnie obeszło się bez powiększania rowka.



Całość po zamontowaniu od góry wygląda tak



Przewody od sterownika przełożyłem przez gumę znajdującą się w ścianie grodziowej. Natomiast ECU przeniosłem z dziury za akumulatorem do wnętrza i zamontowałem je pod schowkiem od strony pasażera. Ułatwia to strojenie i wszelakie modyfikacje. Nie trzeba przeciągać przewodu przez okno czy też bawić się z innymi sposobami, wejście USB jest zawsze dostępne pod ręką. Kolejnym plusem jest większe zabezpieczenie sterownika przed wilgocią i temperaturą. Nie mówię że każdemu takie miejsce musi odpowiadać. Ja robiłem po swojemu i według mnie jest to najlepsze możliwe miejsce do zamontowania sterownika, tym bardziej że osoba strojąca zawsze siedzi na miejscu pasażera (Jeżeli robi się mapę w 2 osoby).




Dodatkowe INFORMACJE:

Ostatnio nie napisałem nic o TPS. Jest on przydatny ale tylko wtedy gdy posiadamy taki TPS który zbiera informacje w pełnym zakresie położenia przepustnicy a nie w skrajnych położeniach ( ten drugi TPS jest nieprzydatny). Potrzebny jest do obliczenia wzbogacenia paliwa przy nagłym wciśnięciu pedału gazu. Nie ma wtedy odczucia czekania aż silnik zareaguje na pedał gazu.

Wężyki podciśnienia od regulatora ciśnienia paliwa i od MAP sensora powinny być brane z innych miejsc. Ponieważ w regulatorze ciśnienia jest membrana która drga w zależności od podciśnienia panującego w kolektorze przez co zakłócenia odbiera MAP sensor i daje błędne informacje do ECU. Najlepszy rozwiązaniem jest branie podciśnienia z wolnego króćca natomiast gdy go nie mamy można zrobić dodatkowy w kolektorze (Gdy mamy zamiar montować LPG potrzebny będzie nam jeszcze jeden więc przy okazji można zrobić 2)(UWAGA: Do wiercenia należy zdjąć kolektor ssący w celu usunięcia opiłków aluminium, nie wolno robić tych prac na zamontowanym kolektorze!!!). Ostatnim rozwiązaniem jest wzięcie podciśnienia z innego mniej ważnego miejsca. Gdzieś w Internecie wyczytałem że najlepszym miejscem na pobieranie podciśnienia jest ok 20-30cm od przepustnicy.

Nie chciałem za bardzo opisywać jak zmieniła się jazda w na EFI w porównaniu do Ke-Jet ponieważ nie miałem skończonej mapy. Jednakże wczoraj z kumplem ją dokończyliśmy.

Moje wrażenia z porównania EFI i Ke-Jet:

Po konwersji zauważalne jest spory wzrost mocy w porównaniu do Ori wtrysku. Silnik jest bardziej dynamiczny zbiera się w każdym zakresie obrotów (Hamowni w nodze nie mam ale porównywałem nie tylko przyspieszanie ale i podjazdy pod te same górki, wcześniej na 3biegu w trzy osoby nie dało się wjechać musiałem do 2 redukować a teraz spokojnie na 3 wjeżdżamy xP). Na pewno jest to rozwiązanie bardziej rozwojowe jeżeli ktoś chciałby wycisnąć więcej Koni z tego silnika. Mniej rzeczy może się zepsuć. Jeżeli coś nie chciało by działać to sprawdza się tylko przewody i ewentualnie sterownik. Od montażu EFI jak do tej pory nie zaobserwowałem żadnych minusów i jestem zadowolony. Co do samej naprawy. Mam przykład z własnego doświadczenia które zdobyłem pytałem u kilku mechaników z kilkunasto / kilkudziesięcio letnim doświadczeniem w okolicy i żaden nie chciał się podjąć (Sprawdzenia, regulacji, naprawy) wtrysku mechanicznego. Natomiast z EFI jest inaczej ktokolwiek z jakimś doświadczeniem będzie potrafił stwierdzić czy sterownik lub wtryskiwacz jest sprawny.

Przez ten dość długi czas dostałem kilka pytań na PW i stwierdziłem że zrobię FAQ w którym odpowiem na każde z nich. Może któreś z nich wyjaśni coś czego nie opisałem w tutorialu.


1. Co zrobiłeś z czujnikiem TPS podpinałeś czy nie ?
Nie mam zamontowanego prawidłowego czujnika TPS (posiadam tylko ten TPS który pokazuje maksymalne skrajne wartości) czyli jest w tym przypadku bezużyteczny. Gdy nie posiada się podpiętego TPS-a a tablice w throttle position muszą być wyzerowane.

2. Czy użyłeś oryginalnych czujników temperatury powietrza i cieczy ?
Tak wszystkie czujniki są oryginalne. Nie było sensu montować innych ponieważ są sprawne, wystarczy że podają prawidłowe informacje co do aktualnego stanu temperatury

3. Masz podpięty MAF sensor wraz z MAP sensorem ?
Nie MAF sensor który był w Ke-Jet został razem z nim usunięty, teraz zastępuje go MAP sensor.

4. Czy opłacalna jest wymiana z Ke-Jet na EFI gdy sam KE-Jet jest sprawny a nie ma się na celu zwiększania mocy i montowania LPG ?
Moim zdaniem takie rozwiązanie jest nieopłacalne. Sam Ke-Jet jeżeli jest sprawny i dobrze wyregulowany nie powinien sprawiać żadnych problemów. Jednym z ważniejszych powodów do konwersji jest właśnie montaż LPG lub zwiększanie mocy.

5. Czy silnik krokowy (regulator biegu jałowego) musi być zamontowany czy można go wymontować ?
Jeżeli nie ma problemów na niskich obrotach to można go wymontować. Ja nie mam go zamontowanego.

6. Jak robi się mapę na tym sterowniku ?
Mapę tworzy się na laptopie podpiętym przez przewód USB (taki jak do drukarek) do ECU. Akurat w tym sterowniku używam programu piggyprog, w nim tworzy się mapę długości czasów wtrysku paliwa.

7. Czy po montażu całego zestawu musiałeś coś przerabiać czy odpalił od razu ?
Odpalił praktycznie od razu z tym że pokazywał 2krotnie większe obroty niż w rzeczywistości. Dlatego musiałem pobrać sygnał z innego miejsca. Po tym zabiegu musiałem zwiększyć Req Fuel żeby zwiększyć dawkę paliwa i dopiero od tamtego momentu silnik odpala już cały czas.

8. Po podpięciu moja mapa jest wyzerowana. Czy miałeś wgraną jakąś mapę na początek ?
Tak miałem wgraną mapę startowa. Jeżeli widzisz komórki z 0 to sprawdź czy program odczytuje że ECU jest podpięte. W programie kratka z napisem COM powinna świecić na zielono a sam ECU powinien dawać zielone sygnały świetlne . Jeżeli dalej nie masz mapy można ściągnąć przykładowe z strony Ottomotive do kilku modeli samochodów w których montowali EFI.

9. Czy sygnały trzeba pobierać z sterownika czy można bezpośrednio z czujników ?
To jest obojętne i zależy tylko od osoby montującej.

To by było chyba na tyle Mam nadzieje że kolejni Forumowicze będą cieszyć się z nowego Modu w swoich gwiazdach

Moderatora proszę o przypięcie tego tematu do poprzedniego który znajduje się pod tym adresem:

http://mb201-124.eu/...tronica-na-efi/