1
Temat jest zamknięty
uzupełniony o zdjęcia.
Jeśli macie sterownik KE 3.5 (3.1 chyba były do 89 roku, ale nie jestem pewien; a nawet gdyby, to 3.1 też da radę).
Wykaz wersji sterowników dzięki uprzejmości MAthu5
Ten sterownik (komputer, to chyba za dużo powiedziane) pozwala na odczyt błędów - da się je zmierzyć na podstawie wypełnienia impulsów lub kodów błyskowych.
W aucie masz dwa gniazda diagnostyczne
- okrągłe z zakrętką na lewym błotniku
, 
i podłużne z zatyczką w przegrodzie akumulatora
,
.Żeby mieć pewność na 100%, że sterownik pozwala na odczyt kodów bez wybebeszania plastikowej osłony i odcyfrowywania z numeru modelu potrzebujesz jakiś multimetr, który przestawiasz na mierzenie napięcia i na wyłączonym zapłonie wpinasz w piny 3 i 5 (tu mam wątpliwości z tym pinem 5 - musiałbym sprawdzić czy na pinie 4 da takie same rezultaty, ponieważ w obwód pinu 4 jest wpięty bezpiecznik, zaś pin 5 go nie ma i jak się bardzo chce, to można sfajczyć sterownik), włączasz zapłon i patrzysz czy jest jakieś napięcie , tą operację wykonujesz w okrągłym gnieździe. Powinno być jakieś 8V, może więcej. Generalnie 70% napięcia pomiędzy pinem 5 i masą auta. Jeśli tak jest, to znaczy, że sterownik pozwala na odczyt kodów błędów. Ogólnie każde napięcie pozwala wnosić, że sterownik pokazuje cokolwiek. Zero woltów mówi, że albo urządzenie nie ma takiej funkcji, albo po prostu jest uszkodzone.. Tylko, że tą metodą nie skasujesz błędów ze sterownika. Więcej, nie da się ich skasować po odpięciu go od zasilania, bo jeśli ten błąd wystąpił więcej niż 3 razy (zawsze po uruchomieniu silnika), to sterownik zapisuje go w swojej pamięci
Błędy można skasować na tym drugim złączu przy akumulatorze. Możesz do niego podpiąć komputer z interfejsem serwisowym za kilka tys zł, albo samemu zrobić sobie przyrząd za maks 10 zeta. Wyniki będą identyczne. rezystor 1,5 kOhm (0,25W), dioda LED , 3 przewody
Teraz idziesz z tym do auta, otwierasz maskę, prostokątne złącze diagnostyczne koło akumulatora (zapłon wyłączony) i podłączasz biały przewód do plusa aku, a jeden z niebieskich do pinu 3. Dioda ma się zaświecić. Włączasz zapłon i na 2-4 s wciskasz drugi niebieski przewód w dziurkę 1. Po jego wyjęciu dioda zacznie błyskać. 1 błysk oznacza brak błędów, każda inna ilość - błąd. Bo odczycie błędu należy go skasować wciskając znów drugi niebieski przewód na 8-10s w dziurkę z numerem 1. Potem powtarzamy odczyt kolejnych błędów i ich kasowanie do momentu, aż dioda błyśnie tylko raz. Wtedy odłączamy "tester" i wyłączamy zapłon. Koniec
Można jeszcze raz dla świętego spokoju sprawdzić czy rzeczywiście udało się skasować błędy. W każdym razie pożądanym stanem jest błyśnięcie diody tylko raz na początku testu. Proste? Mam nadzieję 
Jak nie wykasujesz błędów, to możesz się zajechać z diagnostyką, bo nieważne co wymienisz, błąd zawsze pozostanie. Oczywiście warunkiem jest trzykrotne zarejestrowanie przez sterownik tego samego problemu lub zarejestrowanie przy _ostatnim_ uruchomieniu silnika. Chyba zamieszałem... Innymi słowy sterownik pokaże błąd, który wystąpił przy ostatnim uruchomieniu silnika lub został zapisany w pamięci wewnętrznej urządzenia.Acha, jeśli w żaden sposób nie udaje się wybłyskać błędów mimo, że dioda świeci, to znaczy, że nasza elektronika albo się powiesiła albo padło jej zasilanie. Wtedy trzeba wyjąć plastikową ściankę za akumulatorem i sprawdzić, czy w aluminiowym przekaźniku przepięciowym nie padł bezpiecznik. Jeśli nie padł, to zwiechę zaliczył sterownik, co może mu się zdarzyć, jeśli przy aucie było kombinowane, padł regulator napięcia w alternatorze i został wymieniony, albo auto jeździło długo z uszkodzonym jednym z elementów KE-Jetronica. Żeby się nie siłować z tymi pudełkami za osłoną: to duże po prawej stronie z grubym kablem to sterownik, aluminiowy bezpiecznik pośrodku, po lewej przekaźnik pompy paliwa i zaworu powietrza dodatkowego. Aby wyjąć ten przekaźnik należy sterownik podnieść do góry wysuwając z plastikowej podstawki. Teraz dopiero można wyjąć przekaźnik podnosząc go i obracając do siebie tak, by dało się podnieść plastikową osłonkę i małymi szczypcami wyjąć bezpiecznik. Ogólnie ja wyjąłbym go jeszcze z gniazda, przeczyścił styki drobnym papierem ściernym i założył ponownie. Sam sterownik wyjmuje się przez poniesienie go w górę, przechylenie kablem do siebie i wyciągnięcie pod kątem (też do siebie). Potem trzeba ścisnąć metalowy zatrzask i tę stronę wtyczki unieść do góry rozłączając ustrojstwo. Oczywiście można to zrobić prościej, przez odłączenie akumulatora, ale mnie się potem nie chciało od nowa programować radia
Poza tym alarm zacząłby mi wyć.Jedna uwaga - jeśli wybłyskasz jakieś błędy, to najpierw popraw połączenia przy podejrzanym elemencie. Drobniutki papier ścierny we wtyczkę i na piny zrobi swoje. Odradzam psikanie WD40 we wtyczki potencjometru czy EHA, a nawet czujnika otwarcia przepustnicy. Tam płyną takie małe prądy, że WD40 będzie powodować zwarcie, sterownik ogłupieje i będziesz non stop miał błędy. Remedium na taką przypadłość jest zakupienie jakiegoś alkoholu (żadne perfumy), najlepiej propanolu w sklepie z artykułami elektronicznymi i porządne przemycie złączy spsikanych WD40.
Poniżej opisy kodów:
1990-1993: W201 with 2.0/2.3L M102 engine
Flashes------- Fault
1 No System Malfunction
2 Throttle Valve Swttch
3 Coolant Temperature Sensor
4 Airflow Sensor Position Indicator
5 Oxygen Sensor
6 Not Used
7 Td Signal
8 Altitude Correction Capsule
9 Electro-Hydraulic Actuator (EHA)
10 Throttle Valve Switch and/or Idle Speed Contact
11 Not Used
12 EGR Temperature Sensor
1991-1993: W201 with 2.6L M103 engines
Flashes------- Fault
1 No faults in system
2 Throttle Valve Switch (Full Throttle Contact)
3 Coolant Temperature Sensor
4 Airflow Sensor Potentiometer
5 Oxygen Sensor
6 Not Used
7 TNA (Engine RPM) Signal
8 Altitude Pressure Signal From EZL Ignition Control Unit
9 Current To Electro-hydraulic Actuator
10 Throttle Valve switch (Idle Contact)
11 Air Injection System
12 AbsoIute Pressure Valves From EZL Ignition Control Unit
13 Intake Air Temperature Signal
14 Road Speed Signal At CIS-E Control Unit
15 Not Used
16 Exhaust Gas Recirculation (EGR)
17 Oxygen Sensor Signal
18 Current To Idle Speed Air Valve
19 Not Used
20 Not Used
21 Not used
22 Oxygen Sensor Heating Current
23 Short Circuit To Positive In Regeneration Switch over Valve Circuit
24 Not Used
25 Short Circuit To Positive in Start Valve Circuit
26 Short Circuit To Positive In Shift Point Retard Circuit
27 Data Exchange Fault Between CIS-E Control Unit and EZL ignition Control Unit
28 Loose Contact In Coolant Temperature Sensor Circuit
29 Difference In Coolant Temperatures Between CIS-E Control Unit and EZL Ignition Control Unit
30 Not Used
21 Loose Contact In Intake Air Temperature Sensor Circuit
32 Not Used
33 Not Used
34 Faulty Coolant Temperature Sensor Signal from EZL Ignition Control Unit
