70 odpowiedzi w tym temacie

[Sly108]

No właśnie, że ja nie mam czegoś takiego jak na zdjęciu. I teraz nie wiem czy ktoś to zdemontował czy moja wersja tego nie miała i ma nie mieć

[ Dodano: Sob Gru 05, 2009 15:33 ]
U mnie wygląda to tak, że po jednej stronie mam tak jak na zdjęciu wyżej a po drugiej stronie tam gdzie akumulator nie mam czegoś takiego jak na zdjęciu wyżej. A to fotki jak jest u mnie:

I co wy na to

[spy]

Ok, sprawdziłem (człowiek jednak się uczy całe życie :roll:). Wygląda na to, że masz KE-Jetronic 3.1. W tym ECU błędy są pokazywane jedynie za pomocą współczynnika wypełnienia i nie ma tam złącza przy akumulatorze do podpięcia diody.
Prawdopodobnie model Twojego sterownika ma oznaczenie 0 280 800 388 lub 0 280 800 389.
Można to sprawdzić zdejmując plastikową osłonę za akumulatorem i odczytując napis na nalepce urządzenia:


KE-Jetronic 3.5 ma oznaczenia:
0 280 800 344
0 280 800 345
0 280 800 346
0 280 800 347

Reszta sterowników w W201 i W124 to z dużą dozą prawdopodobieństwa KE 3.1 lub KE 2.3. Przy czym KE 2.3 był ponoć stosowany tylko w modelu 230 - 2.3 litres (W124), 1984 - 1986 i miał oznaczenie 0 280 800 124 lub 0 280 800 125. D Jetronic to chyba tylko silniki 8-cylindrowe. KE5.2 zastosowano w 300E-24, TE-24 oraz CE-24, 300SL, 300SL-24 i 500SL. Inne miały systemy LH-Jetronic, HFM albo PMS Siemiensa. W E200 z motorem 111.940 (1992-1996) montowano też Motronic, który ma to do siebie, że posiada mapę wtrysku.

Więcej chyba nie ma sensu pisać

[Sly108]

Ok . Dzięki Spy. Czyli mam rozumieć, że w mojej błędów się nie kasuje no bo nie ma jak

[melfio1]

Sly108 napisał:

w mojej błędów się nie kasuje no bo nie ma jak

nie Sly108 bo uciebie błędy nie występują

[Sly108]

Cytat

nie Sly108 bo uciebie błędy nie występują

A no pewnie masz rację, w końcu to , więc jakie może mieć błędy .

[dumin]

Witam.Odświeżam temat.Z robiłem sobie tester do sprawdzania i kasowania błędów.Zdziwienie moje nastąpiło po otwarciu złącza diagnostycznego koło aku.Otóż nie mam podłączonego pinu nr.3 Są tylko 1,5 i 7 reszty brak.Nie wiem czy to jakaś rzeźba któregoś z byłych właścicieli ,ale sprawdziłem całą komorę w koło aku i pod nim i niema żadnego luźnego lub uciętego kabelka.Co w takiej sytuacji zrobić?Gdzie się wpiąć?Z góry dzięki za sugestie.Pozdrawiam

[spy]

A nie masz tam czasem już wbudowanej diody i włącznika w to złącze? Switch powinien być w miejscu pinu 2, a dioda w dziurce nr 4.


Jeśli ich nie ma, to... cóż, nie wiem jak Ci pomóc.
Ogólnie rzecz biorąc pin 5 służy do diagnostyki ASD (tu się zwiera ten pin z masą i patrzy ile razy mruga kontrolka ASD), a 7 do klimy (testuje się podobnie, jak opisywałem w pierwszym moim poście, tylko kody błędów oznaczają co innego).

[piotrek.m5]

spy, a masz może te kody błędów do klimatyzacji?
Musze przyznac że nie spodziewałem sie że nasz auta mają takie mozliwości autodiagnostyki - jestem pod wrażeniem

[dumin]

Sprawdziłem jeszcze raz.Niestety brak pinu nr.3 Prawdopodobnie rzeźba przeprowadzona przez któregoś właściciela.Przeszukałem całą komorę , i żadnego wałęsającego ani uciętego kabelka nie znalazłem.spy, czy na okrągłym złączu na błotniku da się odczytać i skasować błędy tak samo jak na tym koło aku?Pozdrawiam

[spy]

piotrek.m5, a mam. Proszę (sposób odczytywania taki sam jak w przypadku kodów KE-Jetronica):

 1  - All functions in order
 2  - In-car temperature sensor, short-circuit
 3  - In-car temperature sensor, interrupt
 4  - Outside temperature sensor, short-circuit
 5  - Outside temperature sensor, interrupt
 6  - Evaporator temperature sensor, short-circuit
 7  - Evaporator temperature sensor, interrupt
 8  - Left heat exchanger temperature sensor, short-circuit
 9  - Left heat exchanger temperature sensor, interrupt
10 - Right heat exchanger temperature sensor, short-circuit
11 - Right heat exchanger temperature sensor, interrupt
12 - Coolant temperature sensor, short-circuit
13 - Coolant temperature sensor, interrupt
30 - Circulation pump, short-circuit/interrupt
31/32 - Duo valve, short-circuit/interrupt
33 - Compressor out-out control unit, short-circuit/interrupt
34 - Auxliary fan 2nd stage (acutation), short-circuit
56 - Valve block (4 connections) (Y11), short-circuit/interrupt
57 - Valve block (4 connections) (Y11), short-circuit/interrupt
58 - Valve block (4 connections) (Y11), short-circuit/interrupt

Short-circuit oznacza zwarcie, interrupt - przerwę.

A żeby Cię bardziej zaskoczyć, to jeśli auto ma gniazdo 16-pinowe, i podłączone odpowiednie obwody, to możesz w nim nawet zdiagnozować oryginalnie montowany alarm czy centralny zamek. Sam sobacz:



dumin, a weź zdejmij tą plastikową osłonę za akumulatorem i sprawdź jakie oznaczenia ma sterownik w Twoim samochodzie. Coś mi się wydaje, że KE 2.3 albo 3.1. Ale to trzeba po prostu potwierdzić. Jeśli chodzi o złącze 9-pinowe na lewym nadkolu, to nie da się nim skasować błędów, ponieważ tutaj sterownik pokazuje tylko bieżący problem (odczyt masz w czasie rzeczywistym). Podpinasz się pod pin 3 i odczytujesz wypełnienie. Poniżej masz kompletne kody wypełnienia.



Jeszcze jedna uwaga dla wszystkich - współczynnik wypełnienia Mercedes każe odczytywać względem masy, ponieważ definiuje go jak procentowy współczynnik braku sygnału, czyli wtedy, gdy napięcie jest równe 0V. Czyli podpinając się miernikiem uniwersalnym tak, jak każe fabryka liczymy współczynnik wg tego wzoru:

wypełnienie = [1 - (V{pin 3}/V{max})] x 100%

V{max} to napięcie mierzone na pinie 5 lub 6 złącza. W każdym razie można wyciągnąć jeden wniosek:
im niższe napięcie, tym uboższa mieszanka. Czyli aby wyregulować auto na docelową okolicę 50% wypełnienia, przynajmniej wiadomo w którą stronę kręcić śrubką. Powyżej 50% kręcimy przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, poniżej 50% - w prawo. Czekamy, aż sterownik pracujący w pętli sprzężenia zwrotnego zareaguje na zmianę ustawienia, podnosimy obroty tak do 2500 obr/min i patrzymy jak się zachowuje wypełnienie. Wprowadzamy korektę i znów obserwujemy. Do bólu.

Mierząc współczynnik względem W{max} (czyli wpinając się między piny 3 i 5) otrzymujemy wyniki "odwrócone", podane wprost. Tak jest w sumie prościej. Wyższe napięcie oznacza uboższą mieszankę. Jak kto chce. Można liczyć pomiary odwrócone albo mieć je wprost.

Jest tylko jedno ale. Pisałem o nim w pierwszych postach. Pin 5 nie jest podpięty pod bezpiecznik. Ukaniu tam się każe wpinać miernikiem. Jak ktoś się machnie i podłączy miernik ustawiony na pomiar prądu, to może sobie narobić bajzlu, więc uważajcie. Ja proponowałbym sprawdzić, czy podpięcie się woltomierzem między pin 6 i 3 da te same wyniki. Moim zdaniem powinno. Pin 6 po prostu podaje napięcie w instalacji auta, ale linia jest poprowadzona przez bezpiecznik. Może kiedyś to sprawdzę. Najlepiej wziąć woltomierz i na odpalonym silniku sprawdzić, czy między pinem 5 i 6 jest różnica napięć. Jeśli jest, to moją radę dotyczącą pinu 6 należy olać, ponieważ przekłamie wyniki. Jeśli miernik pokaże 0V, to lepiej używać pinu 6. Żeby nie było dodatkowych pytań o to złącze, poniżej zdjęcia i rozpiska pinów (po angielsku, ale pewnie sobie poradzicie). Przy okazji widać też, jak liczyć obroty wału korbowego

1	RPM signal, 0 to 12 V, 4 pulses per revolution. A frequency of 43.3 pulses per second corresponds to the desired idle speed of 650 RPM. (To check your tachometer you could measure the frequency at this pin and multiply by 15 to get RPM.) This signal is derived from the ignition amplifier and is synchronized with the low side of the ignition coil.

2	GROUND

3	Lambda on/off ratio, 0 to 13.6 V, 100 Hz. This is not a replica of the output of the oxygen sensor. 
The "duty cycle" in Mercedes literature refers to the percentage of time this signal is low. Longer duty cycle (lower average voltage) = lean, shorter = rich.

4	Low (negative) side of the ignition coil. This is where to monitor the dwell angle of the electronic ignition amplifier, and is also a good place to view a reflected and attenuated image of the spark. This is about 50 VPP, safe for an ordinary oscilloscope.

5	Hot (battery voltage) in Run or Start, NOT FUSED! This is actually the positive side of the ignition coil.

6	Hot at all times, through fuse 2

7	Shielded cable from TDC sensor. This is not the same sensor which triggers the spark control unit, but it could be used in a clever circuit with pin 1 to measure spark advance.

8	Shielded cable from TDC sensor.

9	Shield for pins 7 and 8.

Czujnik TDC określa moment, kiedy cylinder jest w TDC (Top Dead Centre), czyli kiedy jest w cyklu sprężania - maksymalnie podniesiony do góry, tuż przed zapłonem. Skomplikowane? To po prostu czujnik położenia wału korbowego


Dla każdego czytającego, który dobrnął aż tutaj - wszystkiego dobrego w Nowym Roku.