49 odpowiedzi w tym temacie

[ppilot]

Znalazłem co do pinu #3 - jest od ARA. Jest opis w instrukcji którą mi podałeś (07.1-1120) od strony 106 :-)

Trochę potestowałem ale zanim napiszę co i jak taka uwaga ogólna, że te procedury testowe (nawet te serwisowe) i dane porównawcze trzeba brać z pewnym dystansem. Po pierwsze czasem są proste błędy (np. napisane że opór dla przepływomierza mierzy się pomiędzy pinami 1 a 3 zamiast 2 a 3 - na szczęście na rysunku już dobrze). Po drugie dla tych samych elementów bywają różne wartości nominalne (np. dla czujnika ciśnienia b5/1 raz jest podany opór po odłączeniu od kabla 3 kOhm a innym razem 30 kOhm - może chodzi o czujnik z innego modelu a może ktoś się o 0 pomylił..).

Sprawdzone/podejrzane:

1) Ciśnienie doładowania - to tutaj się robi problem. Gdy jest normalnie (silnik ma moc) przy przyspieszaniu ciśnienie szybko rośnie zatrzymując się na ok. 0.8 bara (w porywach do 0.9) czyli idealnie zgodnie ze specyfikacją (0.85 +/- 0.05 bar). Po wystąpieniu problemu - doładowanie cały czas 0, w porywach może 0.2 bar. Jak później zobaczyłem chodzi o to, że po wystąpieniu błędu na sterowniku, ten odcina napięcie z wszystkich elementów niekoniecznych do pracy (taki tryb awaryjny). Napięcie tracą bzdety od EGR, czujnik ciśnienia... itp. i niestety w tym także przetwornik Y31/5 i elektrozawór Y27/4 które sterują zaworem wastegate przy turbinie. Wtedy zawór wastegate traci podciśnienie i się otwiera a turbina przestaje pracować. Dla testu podłączyłem na chwilę wastegate bezpośrednio pod pompę vac, ciśnienie sprężania przy przyspieszaniu łatwo szło ok. 1.2 bara i szło by wyżej ale nie próbowałem aby czegoś nie rozwalić. W każdym bądź razie wygląda na to, że turbina jest sprawna i działa bardzo dobrze.

2) Elektrozawory: Y27 (od EGR), Y27/4 (od wastegate), Y27/5 (od przepustnicy powietrza z turbiny). Sprawdzałem je bateryjką 9V i wydają się działać całkowicie poprawnie. W serwisie podejrzewają Y27/5, że jak się mocno cewka nagrzewa to zaczyna wariować. Ja myślę, że to nie wina elektrozaworu tylko raczej sterowania. Te elektrozawory Y27/4 i Y27/5 faktycznie b. mocno się nagrzewają bo bardzo często dostają zmianę napięcia, co jest dla mnie podejrzane. Podłożyłem diodę pod zasilanie Y27/5 i na niektórych obrotach (coś z przedziału 700-2500 rpm - zależnie od humoru) dioda miga nawet kilka razy na sekundę. Ponieważ zawory pneumatyczne muszą się chwilę odpowietrzać, to w takiej sytuacji pompa podciśnienia powoli przestaje wyrabiać (vac spada do ok. 100 mbar), i jeśli taka sytuacja potrwa kilka sekund to na sterowniku ląduje błąd nr 5 i koniec zabawy.

3) Przetworniki Y31/1 (EGR) i Y31/5 (kontrola ciśniena doładowania). Działają dobrze - spokojnie mieszczą się w charakterystyce (w instrukcjach jest wykres zależności prądu i vac).

4) Pompa podciśnienia. Wygląda ok. Na wolnych obrotach zasysa do 550mbar, po dodaniu gazu maks. do 750mbar.

5) Przewody pneumatyczne. Szczelne i drożne. Próbowałem odłączać przewód od pompy podciśnienia do wnętrza auta czy tam może nie ma nieszczelności ale nie daje to żadnej różnicy.

6) Zawory: EGR (60), kontroli ciśnienia (100), wastegate (137a). Nie rozkręcałem ich ale testując pobieżnie wydają się działać OK. Przede wszystkim żaden z nich nie gubi podciśnienia. Zawór od EGR słychać jak się zamyka po przyłożeniu vac 300mbar i spuszczeniu. Zawór kontroli ciśnienia widać z zewnątrz że pracuje gładko się nie zacina, po zamknięciu go ręką i próbie wejścia na wyższe obroty silnik się krztusi i z tyłu jest chmura białego dymu - czyli dopływ powietrza jest odcinany. Zawór wastegate też raczej działa OK skoro przy normalnej pracy ciśnienie sprężania jest regulowane idealnie. Poza tym jeśli coś jest nie tak z kontrolą ciśnienia to sterownik zapisuje błąd nr 15, a mi przy brakach mocy pojawia się błąd nr 5 od EGR. Tak czy inaczej tu mały element niepewności zostaje i jak nic innego nie pomoże to rozkręcę zawory od EGR (60) i kontroli ciśnienia (100) i zobaczę czy nie ma jakiegoś syfu w kolektorze.

Ponieważ elementy sterujące wyglądają na sprawne i nie ma nieszczelności, moje podejrzenie pada na czujniki. To mi intuicyjnie pasuje, że jakiś czujnik zaczyna świrować co powoduje, że sterownik non-stop zmienia stan na elektrozaworach od sterowania ciśnieniem doładowania, te zaczynają flapować, spada podciśnienie i robota gotowa. Do tej teorii nie pasuje to, że czasem moc ucieka b. szybko (po ok. 0.2-1s na tych newralgicznych obrotach czyli zanim podciśnienie zdąży spaść) ale sterownik ma różne reguły wykrywania błędów i cholera go wie co mu konkretnie nie spasowało...

7) Czujnik temperatury chłodziwa (B11/4). Wydaje się działać doskonale, opór zgodny z temperaturą wg tabelek, działanie czujnika płynne i monotoniczne, bez żadnych dziwnych lokalnych ekstremów. Po odłączeniu czujnika praktycznie natychmiast na sterowniku zapisuje się błąd (nr 8), który normalnie nie występuje - co sugeruje, że połączenia elektryczne są OK. Co mnie trochę zdziwiło czujnik ten nie jest połączony ze wskaźnikiem temperatury obok prędkościomierza, który musi korzystać z jakiegoś innego czujnika.

8) Czujnik temperatury powietrza (B2/1a) w przepływomierzu. Jak wyżej - działa b. dobrze i precyzyjnie.

9) Przepływomierz (B2/1). Teoretycznie OK - wszystkie wskazania elegancko w normie:
- zamknięty 80 Ohm (norma: 50-200 Ohm)
- full otwarty 900 Ohm (norma: 560-1100 Ohm)
- pomiar pomiędzy pinem 2 a 4: 560 Ohm (norma 500-1200 Ohm)
ALE: wygląda to tak, że przy odchylaniu klapki opór szybko rośnie z tych 80 do 800-900, potem dalej jest maksimum ok. 1300 i potem znów spada na te 900 Ohm. Zrobiłem pomiar przy działającym silniku na wolnych obrotach i już wtedy jest 700-900 Ohm (skacze), po zwiększeniu obrotów rośnie do 1300-1600 i potem znów spada. Nie znalazłem niestety pełnej charakterystyki dla tego przepływomierza ale na moje oko nie wygląda to dobrze (spodziewałem się monotoniczności) i jak na razie to mój główny podejrzany.

10) Czujnik szybkości obrotów (L3) - działa OK. To jest faktycznie ten podłączony pod obrotomierz. Pomiar napięcia multimetrem wychodzi trochę dziwnie (napięcie najpierw rośnie a potem spada ze wzrostem obrotów) ale pewnie dlatego, że to mierzy się napięcie prądu zmiennego i nie zgadza się częstotliwość, multimetr jest przystosowany tylko do 50 Hz. W każdym bądź razie obrotomierz działa doskonale, a poza tym, gdy tylko rozpiąłem czujnik (złącze L3x) to sterownik od razu zapisał błąd nr 7, którego normalnie nigdy nie widzę.

11) Czujnik ciśnienia (B5/1) - generalnie OK, ale mała niepewność jest. Przy braku ciśnienia daje na wyjściu 1,4V, przy aplikowaniu ciśnienia napięcie rośnie monotonicznie i prawie idealnie liniowo 0.2V na każde 0.1bar. Mam jednak wątpliwości, bo w jednej z instrukcji (07.1-1120) jest: "1,5V przy 0mbar, powyżej 500mbar napięcie powinno rosnąć". tymczasem u mnie napięcie wyraźnie rośnie od 0 i przy 500mbar jest już 2,35V. W innej instrukcji (link) jest na str. 31 wykres z charakterystyką tego czujnika B5/1 ale to już w ogóle nie pasuje bo przy 500mbar powinno być 0.78V, co też trudno zgrać z tym poprzednim 1,5V przy 0mbar.

12) Przełącznik pełnego gazu (S27/3) - działa na pewno, mierzyłem ale też słychać jak pstryka elektrozawór od EGR przy pstrykaniu tym przełącznikiem.

13) Czujnik szybkości jazdy. Nie wiem, czy gra on jakąś rolę - tutaj są schematy funkcjonalne jak działa sterownik i nie ma słowa o czujniku szybkości jazdy, ale np. tutaj jest, że EGR działa tylko do prędkości 85 km/h. Nie zwróciłbym na to uwagi, gdyby nie to, że mam mały problem ze wskaźnikiem prędkości - czasem (też nie wiem od czego to zależy) wskazówka się buja z różną amplitudą (nie większą niż 5 km/h). Muszę się temu przyjrzeć czy jest to kwestia wskazówki na tarczy, czy jakiś głębszy temat.

14) Rura wydechowa. Być może wchodzę już poza granicę absurdu ale skoro przyczyna nie jest oczywista to może.. Kilka lat temu była zmieniana rura wydechowa (nie przeze mnie) i jakiś partacz dał złą - nie od tego modelu. I objaw jest taki, że na 5-tce przy prędkości 80-90 km/h wyraźnie dudni. Nie jest to zbyt uciążliwe i nic z tym nie robiłem, ale teraz myślę tak, że jak rura jest zbyt wąska, to może jest zbyt wysokie ciśnienie w układzie wydechowym, zbyt dużo spalin wciska się przez zawór EGR i sterownik widzi, że coś nie gra.. Jest w necie instrukcja jak mierzyć ciśnienie spalin ale nie mam zielonego pojęcia jak praktycznie się tam podłączyć pomiędzy kolektorem wydechowym a turbiną..

Plan działań:

1. Wymiana przepływomierza i ewentualnie też czujnika ciśnienia.

2. Wymiana rury wydechowej (i tak miałem to w planach).

3. Naprawa wskaźnika prędkości (nawet jeśli zupełnie niezwiązane - nie zaszkodzi).

4. Wykręcenie zaworów od EGR i od sterowania ciśnieniem sprężania, wyczyszczenie ewentualnego syfu z kolektora.

5. Może jeszcze podjadę do ASO czy mają inne pomysły niż elektrozawór Y27/4 i sterownik silnika lub czy przynajmniej można te elementy zamówić z możliwością zwrotu gdyby NIC się nie zmieniło.

6. Przeróbka wastegate aby działał bez sterownika
http://www.peachpart...m602-962-a.html
Dopiero zacząłem czytać temat, ale mam na to swój pomysł.. O ile tutaj wymieniają/modyfikują zawór wastegate aby działał bezpośrednio na ciśnienie doładowania zamiast na podciśnienie, to ja bym tego zaworu nie dotykał, zrobiłbym własny regulator z czujnikiem ciśnienia wykorzystując obecny przeakaźnik Y31/5 (a może też obecny czujnik ciśnienia B5/1). Do tego dam wyłącznik ciśnieniowy w funkcji dodatkowego bezpiecznika awaryjnego i powinno być . Poza tym - wtedy będę mógł już rozłączyć EGR nie martwiąc się o spadki mocy z powodu błędu nr 5. Nasuwa mi się tylko wątpliwość, czy wtedy będzie działał regulator wolnych obrotów (ELR), który też jest obsługiwany przez sterownik..

[XM]

 Użytkownik ppilot dnia 27 sierpnia 2013 - 21:31 napisał

Znalazłem co do pinu #3 - jest od ARA. Jest opis w instrukcji którą mi podałeś (07.1-1120) od strony 106 :-)

O, faktycznie jest :-) . Niby nigdzie nie widziałem kodu błyskowego na uszkodzenie siłowniczka ARA, ale myślałem że sterowanie ARA jest zintegrowane w EDSie. Nie dość, że nie jest, to ma swoją tabelkę błędów, no proszę... Całkiem to przeoczyłem, punkt dla Ciebie :-) .
Widać tam, że na pinie nr 2 może być z kolei sygnał obrotów. Niby obrotek można wpinać bezpośrednio w czujnik L3, ale ciekawe czy sygnał w #2 gniazda diag. jest bezpośrednio z czujnika, czy już poprzez któryś układ. Ale mniejsza o to.

Hmm... czyli problem nierozwiązany...

Z tym rozebraniem zaworu EGR, to może być dobry pomysł. Ludzie piszą, że z czasem zarasta sadzą i się nie domyka. Kolektor dolotowy i wszystko co po drodze, też się lepsze od tego nie robią. Ale czy może być przyczyną u Ciebie, to nie wiem.

ppilot napisał:

7) Czujnik temperatury chłodziwa (B11/4). (...) Co mnie trochę zdziwiło czujnik ten nie jest połączony ze wskaźnikiem temperatury obok prędkościomierza, który musi korzystać z jakiegoś innego czujnika.

Ano nie jest. Świece żarowe też mają swój (któryś z tych przy pompie wody). Ten od wskazówki jest na środku głowicy, koło którejś świecy żarowej. Tu akurat w OM601:

Ale to też poza tematem.

ppilot napisał:

13) Czujnik szybkości jazdy. Nie wiem, czy gra on jakąś rolę - tutaj są schematy funkcjonalne jak działa sterownik i nie ma słowa o czujniku szybkości jazdy, ale np. tutaj jest, że EGR działa tylko do prędkości 85 km/h. Nie zwróciłbym na to uwagi, gdyby nie to, że mam mały problem ze wskaźnikiem prędkości - czasem (też nie wiem od czego to zależy) wskazówka się buja z różną amplitudą (nie większą niż 5 km/h). Muszę się temu przyjrzeć czy jest to kwestia wskazówki na tarczy, czy jakiś głębszy temat.

Też nie znam jego roli w Twoim przypadku.
Co do wskazówki, to na 99% wina ukręcającej się linki. Linka jest miejscami w różnych piankowych czy tam gumowych osłonach i nie zawsze widać w jakim stanie jest pancerz. Jednak każde jego zagniecenie to zaczątek przetartej linki, a każde zadraśnięcie to woda w pancerzu dająca zatarcie. Pozostały 1% to też nie wina mechanizmu wskazówki, tylko zniszczony ślimak w skrzyni (ale to skrajność). Nie spotkałem się na forum z inną usterką prędkościomierza (nie mówię tu o części "drogomierza" - one się psują, ale nie ma to związku z lataniem wskazówki). Tak na marginesie, nowe linki zamienniki za długo nie wytrzymują, moja w dodatku cały czas szumiała.
Czujnik znajdziesz z tyłu zegarów gdy będziesz zmieniał linkę (w W124 jest trochę łatwiej jak w W201, ale poszukaj sobie tematu o wyjęciu licznika). Czujnik to taki piprztak z hallem w środku: http://mb201-124.eu/...post__p__183065 (przewiń, nie czytaj, bo to też przy okazji).

Co do czujników. Pisałeś, że do nastawników czy tam elektrozaworów podpinałeś diodę aby monitorować pracę. Dobre. A jak sprawdzałeś czujniki? Tylko "na sucho" omomierzem? Czy może wpinałeś w szereg miliamperomierz albo równolegle woltomierz i jazda testowa? Szczerze, to nie ćwiczyłem takiej metody, ale teoretycznie jakieś zmiany odczytów powinny wystąpić, gdyby czujnik na skutek drgań/temperatury, zaczął wykazywać objawy przerwania obwodu. Nie wiem tylko czy wychwyci się to elektronicznym multimetrem (f próbkowania chyba "aż" ze dwa razy na sekundę). Wskazówkowiec-analogowiec mógłby uwypuklić wszelkie niestabilności w działaniu czujnika, choć jest ryzyko, że np. wpięcie takiego woltomierza z dość niskim oporem wewnętrznym, zafałszuje odczyt z czujnika przez moduł EDS. Także nie wiem jak byś się zapatrywał na taki test.

Chyba, że nie bardzo jest sens, skoro ta przepływka wydaje się być podejrzana. Jak chcesz, to zerknij fotki żeby wiedzieć czego się w środku spodziewać:
http://mb201-124.eu/...post__p__165026
Jakbyś szukał "nowej" używki, to daj ogłoszenie w odpowiednim dziale albo napisz do kolegi Chang, może mieć.
Nie wiem czy korzystałeś z EPC? Najprościej brać dokładnie taki numer części jak masz, ale najlepiej jest poszukać nowszej wersji danej części (o ile zrobili nowszą i jest kompatybilna z danym numerem silnika). Polecam dwa EPC:
http://www.auto-part...b&client=dr2000
http://www.neoriginal.ru/cat/mb/
Pierwsze praktycznie się nie myli (ale i tak trzeba czytać informacje o pasowaniu części itp.), ale ma małe obrazki i nie da się wstawić odnośnika do konkretnej grupy na forum, bo strona chodzi na jakichś skryptach. Drugie ma większe grafiki, da się "linkować", ale informacje o pasowaniu są czasem pokręcone.

No i, kurcze pióro, całkiem zapomniałem żeby Ci podsunąć schemat elektryczny. W PDFach z WIS-a jest z tym różnie. Ten też nie jest idealny (bo to dzieło innej firmy + może to wersja USA itp.), no ale...
http://www.autolib.d...AGRAMS/4455.pdf

Na pomoc ASO, to za bardzo nie licz. Starzy pracownicy pewnie dawno poszli "na swoje", a młodych pewnie już nie szkolą z naszych staroci, bo nie mają z nich zysku. Chyba, że trafisz na pasjonata.

Przy okazji, to bardzo dobrze się Ciebie czyta (takich ludzi nam trzeba! ). Wszystko logicznie i po kolei. Samą kolejnością działań i rozumowaniem, to niejednego diagnostę byś zawstydził.

[ppilot]

Coś jest - jedną przyczynę znalazłem! Prawdopodobnie nie jedyną ale zawsze coś. Byłem jeszcze sprawdzić opór na odłączonym czujniku ciśnienia bo w końcu zapomniałem ostatnio - to jest to co jedna specyfikacja mówi, że ma być 3kOhm +/- 0.2 a druga, że ma być 30kOhm +/- 5. Mi wyszło 5.6kOhm więc do żadnej nie pasuje i czujnik ciśnienia jest coraz bardziej podejrzany.

Sprawdziłem też zawór kontroli ciśnienia doładowania (nr 100) bo na forum peachparts chłopaki pisali, że powinien mieć pełne domknięcie dokładnie na 385 mbar +/- 5 - nie znalazłem tego w instrukcjach. Sprawdziłem - i wyszło wprost idealnie ok. 385 mbar.

Ponieważ pogoda zrobiła się w końcu piękna to postanowiłem spędzić jeszcze chwilę na słonecznym parkingu przed hotelem i sprawdzić raz jeszcze szczelność i drożność wszystkich rurek do podciśnień i przy okazji elektrozawory. To już było sprawdzane z 2 razy ale nieszczelność/niedrożność rurek jest w opisie możliwych przyczyn dla prawie każdego objawu. Sprawdziłem każdą rurkę i gumkę z osobna, zdjąłem osłonę filtra powietrza z przepływomierzem żeby się dostać też do tych od Y31/5 - wszystkie szczelne i drożne.

Natomiast przy sprawdzaniu elektrozaworów - wyszło, że Y27/4 (od wastegate) jest ewidentnie niesprawny! Wcześniej sprawdzałem je dość krótko dając napięcie z baterii 9V, jako pompy podciśnienia użyłem gębowego aparatu ssącego a jako czujnika vac palca lub języka. Teraz elektrozawory podłączałem bezpośrednio do pompy podciśnienia, wyjście dałem do zaworu nr 100 (bo go ładnie widać jak działa) i robiłem dwie serie testów, raz podłączając podciśnienie od góry a raz od dołu elektrozaworu. Napięcie dawałem z bateryjki lub ze złącza od Y27/4 bo tam przy pracy na luzie jest cały czas napięcie. Starałem się pstrykać elektrozaworem możliwie często, aby go badać w warunkach zbliżonych do ekstremalnych. No i wyszło, że o ile Y27/4 dobrze działał, gdy miał podciśnienie od góry, to po podłączeniu podciśnienia od dołu (czyli tak jak ma normalnie w trakcie pracy) po chwili zaczął świrować. Czasem się nie domykał, a czasem blokował w którejś z pozycji. Pozostałe elektrozawory wyszły OK, więc wymieniłem tylko Y27/4 (kupiłem kiedyś 3 zapasowe na giełdzie - po 20zł/sztuka) na inny przetestowany sprawny i wszystko zmontowałem.

Po jakiś 2 godzinach zrobiłem jazdę próbną i potem mój test (potrzymać silnik na takich obrotach na luzie aby zawór 100 możliwie szybko pracował) i po kilku sekundach wygenerowałem błąd nr 5 czyli zupełnie po staremu. Wygląda więc na to, że problem nie ustąpił. Sprawdziłem raz jeszcze wszystkie elektrozawory (bo skoro raz przeoczyłem) ale działały OK, znów wygenerowałem błąd i znów sprawdziłem elektrozawory, które nadal działały OK więc wina wydaje się leżeć gdzie indziej. Jedna rzecz mnie zszokowała - sprawdzając po raz kolejny elektrozawory, wziąłem raz jeszcze ten popsuty, przełączałem go non stop przez jakieś 5-10 minut i cały czas działał poprawnie!!! Jak to możliwe? Na pewno to był ten sam bo go natychmiast oznaczyłem. Spróbowałem go przetestować raz jeszcze po ok. pół godziny - i tym razem znów działał wadliwie, praktycznie od początku. I jak tu diagnozować? Jeśli inne elementy mogą działać podobnie, to będzie ciężko

Mam jeszcze taką myśl, że może występowanie błędu przy moim teście jest normalne? Spróbowałem go wywołać w trakcie jazdy (podłączyłem wakuometr przez rozgałęźnik Y do zaworu 100 i dałem na dłuższym przewodzie wskaźnik do kabiny aby widzieć kiedy zawór pracuje) - i za cholerę błędu w trakcie normalnej jazdy wywołać się nie udawało. W ogóle bardzo trudno było spowodować, aby zawór 100 szybko pracował bo w trakcie jazdy nie włącza się tak jak na luzie przy określonych obrotach, tylko raczej przy określonej sytuacji: przy delikatnym przyspieszaniu i średnim obciążeniu. Aby zawór pracował szybko trzeba autem już dość niezdrowo poszarpać a i tak błąd nie wystąpił.

Na razie zatem sprawę zostawiam jak jest - w przeciągu tygodnia będę miał >500 km do przejechania więc sprawa powinna się wyjaśnić. Dalszą diagnostykę zawieszam dopóki nie złapię błędu w trakcie normalnej jazdy.

Dzięki za sugestie co do linki od wskaźnika prędkości - zajmę się tym po powrocie do Wrocławia!

XM napisał:

Co do czujników. Pisałeś, że do nastawników czy tam elektrozaworów podpinałeś diodę aby monitorować pracę. Dobre. A jak sprawdzałeś czujniki? Tylko "na sucho" omomierzem? Czy może wpinałeś w szereg miliamperomierz albo równolegle woltomierz i jazda testowa? Szczerze, to nie ćwiczyłem takiej metody, ale teoretycznie jakieś zmiany odczytów powinny wystąpić, gdyby czujnik na skutek drgań/temperatury, zaczął wykazywać objawy przerwania obwodu. Nie wiem tylko czy wychwyci się to elektronicznym multimetrem (f próbkowania chyba "aż" ze dwa razy na sekundę). Wskazówkowiec-analogowiec mógłby uwypuklić wszelkie niestabilności w działaniu czujnika, choć jest ryzyko, że np. wpięcie takiego woltomierza z dość niskim oporem wewnętrznym, zafałszuje odczyt z czujnika przez moduł EDS. Także nie wiem jak byś się zapatrywał na taki test.

Czujniki temperatury sprawdzałem tylko omomierzem czy opór jest jak w tabelkach. Prądu/napięcia w trakcie pracy nie badałem. Jak wszystko zawiedzie i będę diagnozował od nowa to sprawdzę i tak - dzięki za sugestię ;-)

XM napisał:

Jakbyś szukał "nowej" używki, to daj ogłoszenie w odpowiednim dziale albo napisz do kolegi Chang, może mieć.
Nie wiem czy korzystałeś z EPC? Najprościej brać dokładnie taki numer części jak masz, ale najlepiej jest poszukać nowszej wersji danej części (o ile zrobili nowszą i jest kompatybilna z danym numerem silnika). Polecam dwa EPC:
http://www.auto-part...b&client=dr2000
http://www.neoriginal.ru/cat/mb/
Pierwsze praktycznie się nie myli (ale i tak trzeba czytać informacje o pasowaniu części itp.), ale ma małe obrazki i nie da się wstawić odnośnika do konkretnej grupy na forum, bo strona chodzi na jakichś skryptach. Drugie ma większe grafiki, da się "linkować", ale informacje o pasowaniu są czasem pokręcone.

Dzięki za linki!! Przepływki poszukam przede wszystkim u mojego ulubionego pana na wrocławskiej giełdzie (co tydzień w niedzielę na ul. Gnieźnieńskiej) :-) Niezwykle miły człowiek, ma MASĘ części do W124, dobre ceny i daje nawet gwarancję ;-) Poza tym pójdę do niego z moją przepływką i multimetrem i sobie po prostu porównam. Cena nowej przepływki w serwisie 2800zł, w internecie widzę gdzieś nowe po 1200zł. Patrząc po numerze części Bosch identyczna była w jakimś Vito.

XM napisał:

No i, kurcze pióro, całkiem zapomniałem żeby Ci podsunąć schemat elektryczny. W PDFach z WIS-a jest z tym różnie. Ten też nie jest idealny (bo to dzieło innej firmy + może to wersja USA itp.), no ale...
http://www.autolib.d...AGRAMS/4455.pdf

Dzięki - ładny schemat. Schemat pneumatyczny i elektryczny dokładnie mojego modelu znalazłem w pliku, który podałeś mi już wcześniej na stronach 33 i 34:
http://www.w124-zone...92w124intro.pdf
Ten z autolib jest wyraźniejszy, nie przyglądałem się jeszcze czy są różnice w połączeniach.

XM napisał:

Na pomoc ASO, to za bardzo nie licz. Starzy pracownicy pewnie dawno poszli "na swoje", a młodych pewnie już nie szkolą z naszych staroci, bo nie mają z nich zysku. Chyba, że trafisz na pasjonata.

Ogólnie o ASO (Mirosław Wróbel Wrocław) mam bardzo dobrą opinię. Np. tylko oni potrafili mi dobrze ustawić geometrię! Jedyne co mnie tylko z tym silnikiem irytuje, że każą płacić za nową część bez żadnej pewności, czy na pewno jest ona popsuta (czym bardziej że mam inne używki na podmianę). Ale to jeszcze z nimi o tym pogadam jeśli zrezygnowany znów wrócę do ASO ;-)

Dzięki za miłe słowa na koniec :-) Staram się pisać dokładnie bo jeśli trafi na ten wątek inny desperat taki jak ja z podobnym problemem i silnikiem to będzie miał tu w sumie zebrane sugestie wszystkich elementów do sprawdzenia i linki do dokumentacji - o ile nie wygasną. Myślę, że byłoby niegłupim pomysłem skopiowanie tej bazy dokumentacji na serwer forum.. Jak coś to mogę użyczyć własnego serwera tylko wypadałoby się dowiedzieć jak to jest z prawami autorskimi do tych plików co by się nie nadziać.. Pomyślę o tym w tzw. wolnej chwili aby zrobić taki mirror.

[XM]

Co do przepływki, to mógłbyś podać jej numer? Coś bym poszukał. Tylko najlepiej numer MB (xxx xxx xx xx), bo mając Boschowski, to i tak muszę zacząć od znalezienia MB.
Kurcze, akurat jak Ci podałem adresy EPC, to jedno z nich (chyba najlepsze) się pozmieniało. Teraz więcej jest po rosyjsku, no i mniej działa . Na wszelki wypadek jeszcze trzecie, jako-tako chodzące: http://mb.ilcats.ru/
Co do plików, to one są na kilku różnych stronach. O ile właściciel serwera nic nie kombinował, to nawet zawsze się tak samo nazywają, więc znaleźć nie problem, chyba że się ludziom te Mercedesy znudzą. Co do legalności, to chyba wszystko tego typu jest albo w USA albo u Ruskich, a tam prawo działa nieco inaczej .

Jeśli otwarcie przepływki nie jest destrukcyjne, to zajrzyj do środka. Może będzie wyraźnie widać, że ścieżka przetarta do gołego i być może będzie się dało ją "potuningować".
Czytałem, że niektórzy przedłużają życie potencjometru przepustnicy w benzynach, poprzez podgięcie suwaka tak, aby ślizgał się po jeszcze niewyślizganej części ścieżki. Jeśli u Ciebie jest taka, jak na fotce w temacie który podesłałem, to suwaka raczej nie ruszysz. Ale można przesunąć całą płytkę ze ścieżką - rozwiercić pilniczkiem-iglaczkiem dziury na śruby aby były jak jajko i milimetr przesunąć.

Jeszcze mi jeden pomysł na koniec przyszedł do głowy. Czy kojarzysz temat "srebrnego_przekaźnika"? Wspomniałem wcześniej, że prawdopodobnie właśnie jego Ci naprawiali jak miałeś problem z obrotomierzem.
EDS też jest z niego zasilany. Jak poszukasz na forum, to zobaczysz, że nieraz dostawał zimnych lutów (nawet jeśli jest wizualnie ładny, bez śladów zalania itp.). Przekaźnik ma kilka wyjść, w dodatku jak ma dwa bezpieczniki, to ma dwa rozdzielone obwody. Może tak być, że tylko jedno wyjście jest felerne i pojawiają się na nim jakieś "trzaski". Nie wiem co by na to EDS powiedział, no ale...
Przekaźnik jest za akumulatorem, koło wszystkich sterowników. Poznasz go po klapce z bezpiecznikiem i po kolorze . Zobacz czy faktycznie był już rozbierany. Jeśli nie, to warto go zdewastować i poprawić. Niby jest nierozbieralny (puszka alu zaciśnięta na rowku w plastikowym denku ze stykami), ale wystarczy pilnikiem ściąć aluminium na rogach tego zaciśnięcia, delikatnie rozgiąć i wysunąć wnętrzności. Duża lutownica i śmiało dziubać wszystko po kolei, można wymienić starą cynę (odsysaczem) i polutować na nowo. Potem tylko trzeba zabezpieczyć (silikon albo taśma samo-wulkanizująca).

ppilot napisał:

Jedyne co mnie tylko z tym silnikiem irytuje, że każą płacić za nową część bez żadnej pewności, czy na pewno jest ona popsuta (czym bardziej że mam inne używki na podmianę).

No widzisz. Wymieniają do skutku, a nie diagnozują. Po mojemu, to masz tą samą wiedzę, co i oni. :-) Ale... jako ostatnia deska ratunku, czemu nie. Gorzej jak nic nie zrobią, a kasę wezmą... kopanie leżącego. Ale zobaczymy. Ja tam trzymam kciuki za diagnozę.

[ppilot]

XM napisał:

Co do przepływki, to mógłbyś podać jej numer? Coś bym poszukał. Tylko najlepiej numer MB (xxx xxx xx xx), bo mając Boschowski, to i tak muszę zacząć od znalezienia MB.

No, motyla noga, nie mogę znaleźć nr MB Numer boschowski to 0281002034. Wygląda to dokładnie tak jak tutaj:
http://autoczesci-tz...281002034_1.JPG
Numeru MB po prostu nigdzie nie widzę, przejrzałem EPC ale nie znalazłem. Jeśli nr Bosch nic Ci nie daje to jeszcze poszukam nr MB (albo po prostu zapytam w serwisie).

A tak w oógle - pierwsze 100km (po wymianie Y27/4) przejechane i na razie błąd nie wystąpił.

Użytkownik ppilot edytował ten post 31 sierpnia 2013 - 08:59

[XM]

Spokojnie, Allegro i Google naszym przyjacielem .

Bosch 0 281 002 034 (0281002034)
http://allegro.pl/li...ring=0281002034
http://allegro.pl/vi...3447192190.html (ostatnia fotka)
Mercedes 000 542 93 14 (0005429314)

Google: 0005429314 +"(602.962)" site:www.neoriginal.ru (602.962 - chyba takie masz dalsze oznaczenie silnika)
http://www.neorigina..._/01_12487_03_2

... czyli faktycznie to chyba jedyna wersja tej przepływki i faktycznie do Vito wsadzali. Gdzieś nawet jest, że do Audi (ale nie wiem czy nie błąd).
No nic, tyle, że teraz masz też numer MB.

[ppilot]

Dzięki za krótką lekcję wyszukiwania, jutro będę dzwonił do aso w sprawie linki do prędkościomierza i miałem pytać o ten numer

Przejechane 350 km i na sterowniku nadal żadnego błędu..

Użytkownik ppilot edytował ten post 02 września 2013 - 20:53

[ppilot]

Ponad 1000 km przejechane i błąd nie wystąpił, więc problem uznaję za rozwiązany (w każdym bądź razie jak wróci - to dam znać :-)).

Czyli podsumowując winny całego zamieszania był elektrozawór Y27/4 (cena nowego z ASO 500zł, używka 30-50zł). Sprawa była trochę nietrywialna, bo po pierwsze sterownik zapisywał błąd nr 5 (EGR), a Y27/4 nie jest od EGR tylko od układu sterowania ciśnieniem doładowania (konkretnie od zaworu wastegate przy turbinie), więc adekwatny byłby błąd nr 15. W instrukcjach diagnostyki błędu nr 5 nie ma nawet nic wspomniane o sprawdzeniu Y27/4. A po drugie elektrozawór zazwyczaj działał i przechodził testy bezbłędnie, więc trzeba było po prostu trafić w dobry moment, aby złapać drania na gorącym uczynku.

Kilka niepewności pozostaje (przepływomierz i czujnik ciśnienia) ale skoro problem ustąpił to zastosuję się do zasady: działa - nie ruszać!

Na koniec ciekawostka: problem (zapisanie błędu nr 5 i utrata mocy) cały czas daje się łatwo wywołać, gdy auto stoi na luzie kręcąć silnik na takich obrotach, aby zawór kontroli ciśnienia doładowania (nr 100) pracował możliwie często. Nie wiem, czy to jest normalne zachowanie, ale skoro nie wystęuje w jeździe to nic z tym robił nie będę. Dodam tylko, że spostrzeżenie to pozwoliło mi SPORO zaoszczędzić na diagnostyce w ASO, bo pokazałem mistrzowi, w jakich warunkach błąd się wywołuje i gdy oddawli mi auto z diagnozą "wszystko działa" i fakturą 250zł za "diagnostykę i regulację" to dawałem szybką kontrę: "pokazałem przy mistrzu, że błąd jest - to za nieprawidłową diagnostykę nie płacę!", a poza tym doradca serwisowy nie potrafił jakoś powiedzieć, który to element silnika wymaga "regulacji" co 2 tygodnie ;-)

Co nie zmienia faktu, że i tak szczerze polecam ASO Mirosław Wróbel we Wrocławiu

I jeszcze raz Wielkie Dzięki dla XM za serdeczną pomoc!!

[n360]

Witam wszystkich , jak w temacie , byłem dzisiaj u mechanika sprawdzić turbinę w 250 d , lecz niestety okazało się że się nie domyka , w domu drogą wężyków , znalazłem wężyk końcowy który odpowiada za otwieranie , lecz niestety kończy się przy akumulatorze i nie wiem gdzie ma dalej iść , kiedy zasysam powietrze widzę że chce otworzyć turbo , szukałem kolejnego wężyka ale nic tam nie widzę , możliwe że ktoś odpiął , generalnie nie mam pojęcia gdzie go wsadzić po za 4 literami , bardzo proszę o pomoc , podeślę fotki jak naładuje tel . pozdrawiam





Dodaje zdjęcie




Czerwona Linia to droga wężyka , jak napisałem , po zassaniu końcówki chce otworzyć , nie wiem gdzie to ma dalej iść

Użytkownik n360 edytował ten post 04 lipca 2016 - 10:45

[n360]

Słuchajcie wiem że odkopuję temat , ale bardzo zależało by mi na pomocy